向市場驅(qū)動靠攏
公開數(shù)據(jù)顯示，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番。今年前9個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到38163輛，同比增長280%，僅上半年的產(chǎn)銷量就已經(jīng)超過上年全年數(shù)量。
反觀特斯拉，據(jù)媒體報(bào)道，今年前三季度，特斯拉在華進(jìn)口量雖達(dá)3500多輛，但終端上牌量卻僅為1000多輛。如何降低成本，提高自身在價(jià)格上的競爭力是毋庸置疑的考慮。
“我認(rèn)為，未來特斯拉非常有機(jī)會在中國建立自己的工廠，畢竟中國市場的需求是巨大的，這樣有利其成本的控制。”前特斯拉亞洲供應(yīng)鏈總裁AziziTucker對時(shí)代周報(bào)記者說。
對于目前年銷量僅3.5萬輛的特斯拉來說，如果未來不能盡快擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，高居不下的制造成本將成為其發(fā)展的最大阻礙之一。不過，以何種方式在中國成立合資企業(yè)，特斯拉將面臨來自政策上的挑戰(zhàn)。
11月4日，國家發(fā)改委發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿，并向社會公開征求意見。在本次《目錄》修訂稿中，汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當(dāng)中，這意味著未來新汽車合資公司的建立將受到限制。
在政策層面遭遇種種挑戰(zhàn)的特斯拉，卻在市場層面收獲了超高人氣。
今年29歲的王欣(化名)剛創(chuàng)立了一家屬于自己的IT公司。為了迎合IT界追捧特斯拉的熱潮，她在特斯拉的官網(wǎng)上訂購了一輛ModelS，價(jià)格為648,000萬元(含估算增值稅)。“現(xiàn)在開車出去和客戶談生意，如果客戶看見你開的是特斯拉，合作談成的幾率會大很多。”她對時(shí)代周報(bào)記者坦承道。
無論是“大玩具”，還是“門面”，特斯拉在中國的最終目的仍是走向核心市場。抱有同樣意圖的還有國內(nèi)本土的汽車制造商。
呈現(xiàn)“井噴式”發(fā)展的中國電動汽車市場實(shí)際上才剛剛起步。幾乎與外資品牌站在同一起跑線上的本土品牌，在未來5年甚至10年內(nèi)，是否能內(nèi)生出繼續(xù)發(fā)展的動力，脫離政府的支持，走向國際？在這個(gè)過程中，市場培育與政策推動顯得同樣重要。
就目前的情況來看，“做什么”已經(jīng)清晰，但“怎么做”仍然需要時(shí)間。
從近期的一些推廣政策措施來看，由政府引導(dǎo)、市場競爭拉動，以公用帶動私用，已成為新能源汽車市場破局的一條主線思路。
在今年7月13日出臺的《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車實(shí)施方案》中提到，2014年至2016年，中央國家機(jī)關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(區(qū)、市)其他政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)2014年購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。
然而，時(shí)間不等人。政策只能扶植相對弱小的企業(yè)一時(shí)，除非指定用車，否則終究還是要脫離襁褓加入到激烈的市場競爭中。
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