彼時，自動駕駛的技術目標已知、產業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多且尚待開發(fā)、產品應用范圍廣闊……每一條細分賽道對于這些技術咖創(chuàng)始人們而言，都有著巨大的吸引力。

但技術行業(yè)企業(yè)的崛起總是離不開高額的研發(fā)投入，自動駕駛行業(yè)隨即進入了一段漫長的調整期，多家公司業(yè)績常年巨虧，裁員、調整、大股東撤資的消息此起彼伏。

不過，近兩年，越來越多的車企將視線落在智能駕駛技術的布局上，帶動自動駕駛產業(yè)鏈上游的零部件供應商企業(yè)獲得資本青睞，比如激光雷達企業(yè)禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等等。

進入2024年，百度旗下智能出行平臺蘿卜快跑的爆火、特斯拉入局Robotaxi等等，讓“自動駕駛已成現實”的概念植入更多普通消費者的腦海。

資本的眼光也開始向產業(yè)鏈中、下游企業(yè)移動，智駕科技公司地平線、AI芯片公司黑芝麻；小馬智行、如祺出行、文遠知行等Robotaxi、Robotruck企業(yè)均獲得多輪融資，并在今年成功上市。

曾經，L4級別的自動駕駛實現難度過高，一度讓市場失去信心，如今，資本熱情的回溫也讓不少企業(yè)重拾了開發(fā)L4級自動駕駛的目標，因此企業(yè)間的技術戰(zhàn)仍在繼續(xù)。

在加碼研發(fā)和技術比拼的過程中，多數企業(yè)陷入長期高額虧損，難以平衡投入和盈利的企業(yè)將被淘汰出局。

同時，新能源汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈，下游企業(yè)對成本的壓縮或將對上游自動駕駛零部件或芯片企業(yè)產生影響，越來越多的新能源車企還開始自主研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，這也或多或少會對自動駕駛企業(yè)的份額造成擠壓。

自動駕駛企業(yè)面臨的，是一場關乎生死的挑戰(zhàn)。

因此，自動駕駛企業(yè)需要募集更多資金，以支持企業(yè)的技術投入，加速產品的商業(yè)化進程，最終實現扭虧。

高估值、沖上市，

哪些自動駕駛公司領跑了？

2024年，資本的“聚光燈”落在了自動駕駛身上。

在跨年鐘聲敲響之后的第五天，激光雷達及感知解決方案企業(yè)速騰聚創(chuàng)在港股敲鐘，成為2024年港股IPO第一股。

今年下半年，港交所中更是密集傳來自動駕駛企業(yè)上市的消息。

7月，“自動駕駛運營科技股”如祺出行在香港掛牌上市；8月，自動駕駛芯片企業(yè)黑芝麻智能在港交所掛牌上市；10月，高級輔助駕駛和高階自動駕駛解決方案提供商地平線在港交所上市。

臨近年末，還有兩家Robotaxi公司文遠知行和小馬智行赴美上市成功。

從市場占有率來看，上述成功上市的供應商企業(yè)，都在各自的領域占據了一席之地。

激光雷達領域的速騰聚創(chuàng)，在2024年前三季度實現激光雷達累計銷量為38.19萬臺，同比增長259.6%。

黑芝麻智能是車規(guī)級計算SoC（系統(tǒng)芯片）及基于SoC的智能汽車解決方案供應商，根據弗若斯特沙利文資料，按2022年車規(guī)級高算力SoC的出貨量計，黑芝麻智能是全球第三大供應商。

另據高工智能汽車研究院發(fā)布的數據，地平線在中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場中市場占有率為28.65%，為第一名。

在上市之前，上述幾家公司就已經成為資本搶注的標的，幾乎每一家企業(yè)都在上市之前經過了多輪融資，如何找到能夠滿足多方心理預期的上市估值，幾乎成為許多企業(yè)要解決的問題。

例如黑芝麻智能在上市前均進行了10輪融資，估值為7億美元；文遠知行在上市前進行了6輪融資，估值為50億美元，小馬智行IPO前獲得了7輪融資，融資總額超13億美元。

地平線在IPO之前的估值也很高，達到了87.1億美元。

從投資方的身份來看，幾家企業(yè)也是“各自背后有神仙”。

其中，小馬智行背后的有紅杉中國、昆侖資本、IDG資本等私募基金公司，中國一汽、豐田等汽車企業(yè)；雷諾日產三菱聯(lián)盟、博世、國開金融、啟明創(chuàng)投等參與了文遠知行的融資。

地平線、黑芝麻智能則是頗受車企的青睞。

地平線的投資方中有廣汽資本、比亞迪、東風資產、奇瑞汽車、上汽集團等公司；黑芝麻智能的投資者包括小米、騰訊、吉利、上汽集團、蔚來資本等。

而如祺出行是在2019年，由廣汽、騰訊、滴滴等投資創(chuàng)立的，創(chuàng)始輪的估值為10億元。

除了上述已經成功上市的公司，還有Momenta、縱目科技、希迪智駕、佑駕創(chuàng)新等行業(yè)玩家也正在謀求上市。

這些企業(yè)中，也不乏已經進行過多輪融資的企業(yè)。例如Momenta已經完成了7輪融資、縱目科技已經完成了10輪融資、希迪智駕已經完成了8輪融資。

近期，還有不少自動駕駛企業(yè)與車企建立了合作。

比如9月，黑芝麻智能與東風汽車就智能駕駛及感知算法、跨域融合計算平臺、車路云一體化解決方案等領域進行技術合作。

12月，文遠知行與優(yōu)步Uber合作的自動駕駛出行服務落地阿聯(lián)酋首都阿布扎比；小馬智行與廣汽埃安將合作打造具備商業(yè)運營競爭力的Robotaxi規(guī)?；慨a車型等等。

在融資、上市、合作的浪潮下，領跑的自動駕駛企業(yè)吃到了蛋糕，但它們依舊需要繼續(xù)投入和創(chuàng)新，并尋求生路。

技術戰(zhàn)、高投入，伴隨著虧損的生死之戰(zhàn)

雖然，當下的自動駕駛已經讓資本看到了一點商業(yè)化的可能性，但行業(yè)中的技術戰(zhàn)還在繼續(xù)。

當前，很多自動駕駛企業(yè)的目標是能夠真正實現L4、L5級別的自動駕駛水平。

但想要達成這個目標，整個產業(yè)鏈中的每一環(huán)都有不得不攻克的技術難關。

例如在感知與理解層面，車輛傳感器如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等需要能夠對周圍的環(huán)境進行全面感知。

但目前，不管是上述的哪一種傳感器，都會有一定的技術缺點，比如當前的激光雷達技術可以提供精確的三維點云，但在雨雪天氣條件下，性能會有所下降；攝像頭能夠精準捕捉路況信息，但會因光線的變化而對感知效果產生影響等等。

在AI芯片的研發(fā)上，提高芯片的算力、功耗、性能等，是企業(yè)當下的技術難題。

通常，業(yè)內認為實現L2級自動輔助駕駛需要的算力在10TOPS以下，L3級需要30-60TOPS，L4級需要超過300TOPS，L5級需要超過1000TOPS，甚至要達到超過4000TOPS。

但從目前市場的應用情況來看，處于商用階段的自動駕駛芯片主要集中在高級駕駛輔助系統(tǒng)領域，可實現L1-L2級別的輔助駕駛功能。也有部分芯片企業(yè)聲稱產品可實現L3級別的功能。但距離L4-L5級別的自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化，還有一定的距離。

此外，由于分模塊的傳統(tǒng)智駕模型，存在上限低、執(zhí)行復雜駕駛任務時出現明顯機械感，甚至有時還需要人工接管的情況，因此許多企業(yè)開始布局更像“機械人腦”的端到端大模型。

但從目前端到端的研發(fā)成果來看，這種模型也有缺點，比如其會在一些復雜路況表現得過于“從容”，因此無視了交通規(guī)則，被吐槽為“扣分神器”。

為了攻克技術難題，不少自動駕駛企業(yè)研發(fā)高企，連年虧損。

根據地平線招股書顯示，2021年至2024年上半年，地平線的研發(fā)支出分別為11.44億元、18.8億元、23.66億元和14.20億元。

同期，地平線凈虧損分別是20.6億元、87.2億元、67.4億元和51億元，經調整后的凈虧損分別為11.0億元、18.9億元、16.4億元、8.0億元。

黑芝麻智能在加大研發(fā)投入，每年的研發(fā)成本呈現翻倍式增長，2021年至2023年，黑芝麻智能的研發(fā)成本分別為5.95億元、7.64億元和13.63億元，分別占當期營業(yè)收入的比重為984%、461.8%、436.2%。

小馬智行、文遠知行和黑芝麻也均處于高投入的階段。

2022年-2024年上半年，小馬智行研發(fā)投入分別為1.54億美元、1.23億美元以及5872.5萬美元，占總營收的比例分別為224.6%、170.7%、237.6%；文遠知行研發(fā)支出分別為7.59億元、10.58億元及5.17億元。

自2021年至2023年，文遠知行累計虧損已達61.79億元，調整后凈虧損也接近19億元。今年前三季度，文遠知行凈虧損達到了19.24億元，經非國際財務報告準則（Non-IFRS）調整后的凈虧損為5.56億元，虧損幅度進一步擴大。

小馬智行也仍未扭虧，但虧損正在收窄，并預計在2025年-2026年左右，實現千臺無人駕駛出租車的落地運營，實現單車毛利轉正。

2022年-2023年，小馬智行調整前凈虧損分別1.48億美元、1.25億美元；2024年上半年，這一數字來到5178萬美元，同比下降25.6%。

眼下，誰能掌握研發(fā)的風向標，誰就有機會實現翻盤。

但在那之前，企業(yè)只能不斷加大研發(fā)投入力度，因為不進步就會被淘汰。

淘汰賽加劇，

行業(yè)玩家還在拼命爭取“上岸”

對自動駕駛企業(yè)而言，上市或已成為了必行之路。

因為這種融資方式的優(yōu)勢在于，企業(yè)可以在上市時籌集一筆資金，且上市之后，公司還可以再通過融資、發(fā)行債券等渠道獲取資金。

多家企業(yè)的成功上市，也從某種程度上意味著二級市場對自動駕駛企業(yè)的關注。

但跳出企業(yè)的邏輯來看，行業(yè)中掀起上市潮，也意味著行業(yè)中的融資已經到達瓶頸，沒有在上一個階段被資本看重的公司，很難再尋求新一輪融資了。

從上市的幾家公司此前的融資時間也可以看出，多數公司IPO前的一輪融資發(fā)生在2022或2023年。

比如地平線的上一輪戰(zhàn)略融資發(fā)生在2022年10月，投資方為大眾集團；文遠知行則是在2022年11月，投資方為國開行；小馬智行則在2023年10月，投資方為沙特阿拉伯王國新未來城旗下投資基金。

另據同花順I(yè)Find數據顯示，2022年以來，自動駕駛領域披露的融資額度由2021年的1592億元銳減至2023年的182億元，直接縮水至原先的11%，2024年的情況也并未得到好轉。

除此之外，很多車企已經開始做自己的智能駕駛系統(tǒng)，這無疑會對自動駕駛公司造成一定的壓力。

據不完全統(tǒng)計，目前，幾乎所有的車企均設有智駕研發(fā)團隊，華為、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等車企已經開發(fā)出自研的智能駕駛系統(tǒng)。例如華為的ADS智駕系統(tǒng)、小鵬汽車的AI天璣系統(tǒng)、理想的AD Max智能駕駛系統(tǒng)等等。

當前，也已經有不少自動駕駛公司被曝出裁員、高管出走等負面消息。

此前，有消息稱，毫末智行啟動了裁員計劃，職能部門已裁員約30%甚至近半，將按照“N+1”的標準向被裁員工進行補償。

隨后，毫末智行對此回應稱：“公司正進行正常的組織架構調整。”

另據界面新聞報道，一家智能駕駛方案商禾多科技，從2022年末開始公司陸續(xù)有小范圍裁員，2023年全年裁員規(guī)模約為50人左右。以禾多科技約500人團隊規(guī)模計算，裁員比例為10%。

值得關注的是，禾多科技疑似已經因難以融資而陷入生存困境。

據晚點LatePost報道，禾多科技與廣汽集團推進的重組方案遭遇變數。禾多的資金鏈已非常緊張，正解散數據、研發(fā)等大部分核心部門并暫停研發(fā)活動。

實際上，上述兩家公司都曾受到過資本青睞。

比如目前，毫末智行已進行了多輪融資，背后的投資機構包括長城汽車、美團、首鋼基金等等。就在今年上半年，毫末智行還曾獲得了兩筆融資，分別為2月獲得的1億元的B1輪融資和4月宣布獲得的3億元B2輪融資。

這也意味著，如果自動駕駛企業(yè)無法持續(xù)獲得資金，將很容易被淘汰。

而上市，或許是這個階段自動駕駛企業(yè)最好的選擇。

從二級市場的反映情況來看，幾家上市企業(yè)的股價走勢漲跌情況不一，但大多企業(yè)在剛剛上市之時都會先呈現出較好的股價走勢。

比如速騰聚創(chuàng)在上半年股價漲幅超過40%；去年年底上市的知行科技股價也在半年期間累計漲幅翻倍，達到117.26%；黑芝麻智能目前的股價走勢仍然為增長，且在不久前的12月9日剛剛達到股價最高點，為38.6港元/股。

相比之下，如祺出行的“運氣”就沒有那么好，不僅在上市首日就破發(fā)，截至2024年12月12日收盤，股價已經跌至14.78港元/股，與開盤價的35元相比已經跌去了57.78%。

上市后的自動駕駛企業(yè)，尚且沒有松一口氣的機會。目前還在沖上市的企業(yè)，更要趕在“巨浪”來臨前順利“上岸”。