2025年4月，北京昌平區(qū)一輛無(wú)人配送車(chē)與一轎車(chē)發(fā)生碰撞事故后沒(méi)有停下來(lái)等待事故處理而是自行駛離了現(xiàn)場(chǎng)；同月，另一輛無(wú)人配送車(chē)在西安街頭拖行電動(dòng)車(chē)后繼續(xù)行駛的視頻在網(wǎng)絡(luò)上傳播，持續(xù)引發(fā)公眾對(duì)無(wú)人配送安全性的質(zhì)疑。一面是資本對(duì)于無(wú)人配送的熱捧——多家無(wú)人配送企業(yè)獲得上億元融資；另一面無(wú)人配送車(chē)面臨交通事故法律責(zé)任認(rèn)定與政策法規(guī)等監(jiān)管規(guī)范措施滯后的現(xiàn)實(shí)困境?？梢?jiàn)，無(wú)人配送車(chē)正站在爆發(fā)式增長(zhǎng)與監(jiān)管瓶頸的十字路口。

無(wú)人車(chē)撞車(chē)后逃逸？萬(wàn)億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局

從扶持到監(jiān)管：無(wú)人配送的“最后一公里”

 

早在2019年，美團(tuán)無(wú)人配送車(chē)“小袋”通過(guò)了全球首個(gè)輪式車(chē)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試，正式在各地開(kāi)始測(cè)試運(yùn)營(yíng)。彼時(shí)無(wú)人配送車(chē)如同“黑戶”，既不是機(jī)動(dòng)車(chē)也不是非機(jī)動(dòng)車(chē)，監(jiān)管政策或法規(guī)完全是空白一片。

 

2020年，由于物流需求急速增長(zhǎng)，政策焦點(diǎn)開(kāi)始向技術(shù)研發(fā)與場(chǎng)景驗(yàn)證轉(zhuǎn)移，“加速發(fā)展無(wú)接觸配送”被《上海市促進(jìn)在線新經(jīng)濟(jì)發(fā)展行動(dòng)方案(2020-2022年)》列入12大聚焦發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。當(dāng)時(shí)政策聚焦技術(shù)研發(fā)與測(cè)試，如北京、上海設(shè)立自動(dòng)駕駛測(cè)試區(qū)，交通運(yùn)輸部發(fā)布自動(dòng)駕駛載貨運(yùn)輸指導(dǎo)意見(jiàn)。

 

當(dāng)技術(shù)初步具備解決“最后一公里”配送難題的能力后，政策支持力度顯著加大。

 

2024年，《交通物流降本提質(zhì)增效行動(dòng)計(jì)劃》《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)輸安全服務(wù)指南》等國(guó)家層面政策相繼出臺(tái)，明確支持無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)規(guī)?；瘧?yīng)用，并推動(dòng)“車(chē)路云一體化”試點(diǎn)。地方層面亦快速跟進(jìn)：江蘇、四川等省份則提出了具體的無(wú)人車(chē)投放目標(biāo)，政策導(dǎo)向更加清晰務(wù)實(shí)。

 

在政策紅利的持續(xù)釋放下，無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)生態(tài)迅速壯大。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月，順豐同城的無(wú)人車(chē)運(yùn)營(yíng)規(guī)模已達(dá)200臺(tái)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)38個(gè)主要城市，當(dāng)月活躍運(yùn)營(yíng)路線突破10000條。這些數(shù)據(jù)不僅印證了技術(shù)的成熟度，更清晰地展現(xiàn)了在政策賦能下，無(wú)人配送正從局部試點(diǎn)加速邁向規(guī)?；⑸虡I(yè)化運(yùn)營(yíng)的新階段。

 

無(wú)人車(chē)撞車(chē)后逃逸？萬(wàn)億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局

而政策體系也在2025年得到進(jìn)一步強(qiáng)化和完善，國(guó)務(wù)院《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》將無(wú)人配送提升至國(guó)家物流體系優(yōu)化的核心戰(zhàn)略高度，將其視為降本增效的關(guān)鍵抓手。

 

然而，在各地發(fā)布的方案中，集中于“推動(dòng)無(wú)人配送場(chǎng)景加快應(yīng)用”，伴隨規(guī)?；瘧?yīng)用的提速，一系列關(guān)鍵限制也日益凸顯，成為產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步躍升必須跨越的門(mén)檻。

 

身份模糊與責(zé)任缺失：新事物的灰色地帶

 

盡管北京等地在路權(quán)賦權(quán)上取得了突破，但就目前來(lái)看，全國(guó)范圍內(nèi)無(wú)人配送車(chē)尚未形成統(tǒng)一、清晰的法律身份認(rèn)定和通行規(guī)則。

 

當(dāng)無(wú)人配送車(chē)發(fā)生交通事故或意外時(shí)，責(zé)任主體（運(yùn)營(yíng)商、車(chē)輛制造商、軟件提供商、遠(yuǎn)程安全員）如何界定？現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)（交強(qiáng)險(xiǎn)）和商業(yè)保險(xiǎn)條款是否適用、如何調(diào)整？相關(guān)法律法規(guī)和配套的保險(xiǎn)產(chǎn)品體系仍處于探索初期，缺乏明確且可操作的標(biāo)準(zhǔn)，成為無(wú)人配送車(chē)運(yùn)營(yíng)主體和公眾安全感的重大隱憂。

 

無(wú)人車(chē)撞車(chē)后逃逸？萬(wàn)億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局

事故責(zé)任如何劃分？監(jiān)管如何落地？

 

此類問(wèn)題是無(wú)人配送車(chē)初入大眾視野便被廣泛討論的問(wèn)題。

 

2024年年底，杭州的一無(wú)人車(chē)在行駛中撞上了豪華SUV問(wèn)界M9，車(chē)主被判主責(zé)，而被號(hào)稱“智能避障”的無(wú)人車(chē)卻無(wú)責(zé)，運(yùn)營(yíng)或者技術(shù)方未被追究責(zé)任。若事故源于系統(tǒng)誤判如傳感器盲區(qū)、算法故障等問(wèn)題，制造商需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。但現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》未覆蓋AI決策過(guò)程，比如上述案件中無(wú)人車(chē)是技術(shù)缺陷還是合理避障？舉證很難。

 

武漢在2024年底發(fā)布新規(guī)明確不配安全員時(shí)，責(zé)任由車(chē)輛所有人或管理人承擔(dān)。但也會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)商將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁至技術(shù)的情況，引發(fā)追償爭(zhēng)議；北京要求測(cè)試期配備現(xiàn)場(chǎng)/遠(yuǎn)程安全員，其作為“法律駕駛員”需實(shí)時(shí)監(jiān)控多臺(tái)車(chē)輛，但這也會(huì)造成響應(yīng)延遲可能導(dǎo)致責(zé)任認(rèn)定模糊。無(wú)人配送車(chē)相關(guān)的事故責(zé)任需技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管共同發(fā)力，其主體復(fù)雜性遠(yuǎn)超傳統(tǒng)交通場(chǎng)景。

 

與此同時(shí)，新能源商用車(chē)的保險(xiǎn)問(wèn)題不是一天兩天，而對(duì)于無(wú)人配送車(chē)來(lái)說(shuō)，保險(xiǎn)機(jī)制更是滯后，現(xiàn)有的保險(xiǎn)體系難以完全覆蓋無(wú)人配送車(chē)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)營(yíng)特性，比如無(wú)人配送車(chē)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全、AI決策問(wèn)題等。

 

政策探索與企業(yè)協(xié)同驅(qū)動(dòng)萬(wàn)億市場(chǎng)規(guī)模

 

歸根結(jié)底，新事物的發(fā)展必將經(jīng)過(guò)裂痕再重塑，已有的車(chē)型規(guī)則尚未完全覆蓋無(wú)人配送車(chē)的特征。從技術(shù)上來(lái)看，它與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)架構(gòu)相似。但從外形與速度來(lái)看，又與傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)格格不入。這樣看來(lái)，作為全新事物的無(wú)人配送車(chē)，首先在身份認(rèn)定上具備一定的困境，若被認(rèn)定為機(jī)動(dòng)車(chē)，需滿足牌照、交強(qiáng)險(xiǎn)、產(chǎn)品準(zhǔn)入等全套監(jiān)管要求，但無(wú)駕駛室的無(wú)人車(chē)無(wú)法滿足《汽車(chē)和掛車(chē)類型的術(shù)語(yǔ)和定義》中“需有座椅”的基本條件；若歸入非機(jī)動(dòng)車(chē)，則面臨最高時(shí)速、整備質(zhì)量等限制，將直接扼殺技術(shù)迭代空間。因此，對(duì)于無(wú)人配送車(chē)的身份認(rèn)定，是監(jiān)管的第一步。

 

目前，在各地新出的政策中，我們也能窺見(jiàn)，各地針對(duì)“道路測(cè)試及商業(yè)示范管理”、“交通違法與事故處理”等問(wèn)題進(jìn)行了規(guī)范，例如，北京率先賦予無(wú)人配送車(chē)合法路權(quán)，并建立了電子化牌照管理系統(tǒng)；佛山市交通運(yùn)輸局《功能型無(wú)人車(chē)道路測(cè)試與商業(yè)應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則（試行）（公開(kāi)征求意見(jiàn)稿）》，首次明確了車(chē)輛編碼規(guī)格與車(chē)牌樣式，并對(duì)安全員配置、交通違法及事故處理流程作出系統(tǒng)規(guī)定；保定市《無(wú)人配送車(chē)道路測(cè)試與商業(yè)示范管理辦法》則聚焦測(cè)試運(yùn)營(yíng)管理與事故處置規(guī)則，加速場(chǎng)景落地。與此同時(shí)，頭部企業(yè)正深度參與規(guī)則共建：新石器不僅深度參與了北京市《無(wú)人配送車(chē)管理實(shí)施細(xì)則》的制定，其經(jīng)驗(yàn)成為多地參考范本，更聯(lián)合公安部道路交通安全研究中心編制《無(wú)人配送交通事故法律責(zé)任認(rèn)定及處置指引》，為交管部門(mén)提供實(shí)操指南；其在深圳推動(dòng)的管理方案，也成為城市級(jí)無(wú)人配送治理的重要樣本。

 

中國(guó)無(wú)人駕駛商用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模正在以超高速的增長(zhǎng)擴(kuò)容，近幾年來(lái)多家無(wú)人車(chē)企業(yè)獲得上億元到數(shù)以十億元融資?！稛o(wú)人配送車(chē)的身份與上路安全》研究報(bào)告預(yù)計(jì)，我國(guó)無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將突破7500億元。更有人樂(lè)觀預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)迭代和商業(yè)化應(yīng)用加速，到2030年該市場(chǎng)規(guī)模有望擴(kuò)大至萬(wàn)億級(jí)別。

 

萬(wàn)億市場(chǎng)的爆發(fā)，需要政策端與企業(yè)端共同發(fā)力，深化車(chē)路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施共建，雙向發(fā)力推動(dòng)行業(yè)從測(cè)試驗(yàn)證邁向規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)。

 

結(jié)語(yǔ)

 

無(wú)人配送車(chē)作為物流革新的關(guān)鍵載體，其監(jiān)管需突破傳統(tǒng)的框架，構(gòu)建適配其技術(shù)特性的專屬規(guī)則體系。未來(lái)應(yīng)加快明確“低速智能裝備”等新型法律身份，建立覆蓋制造、運(yùn)營(yíng)、算法的責(zé)任追溯機(jī)制，推動(dòng)全國(guó)統(tǒng)一電子牌照與保險(xiǎn)創(chuàng)新。

 

唯有如此，主打物流運(yùn)輸?shù)?ldquo;最后一公里”應(yīng)用場(chǎng)景的無(wú)人配送車(chē)，也最終補(bǔ)齊自己規(guī)?；逃玫?ldquo;最后一公里”。