9月4日，美國電動汽車制造商特斯拉正式宣布，內(nèi)華達州在美國5個候選州中勝出，最終成為特斯拉“Gigafactory”超級電池工廠的所在地。該工廠的建設(shè)將耗資50億美元，預(yù)計2017年投入生產(chǎn)，2020年達到最大產(chǎn)能。而根據(jù)特斯拉公司季度財報，除2013年一季度實現(xiàn)了唯一的一次盈利外，其余季度均處于持續(xù)虧損的情形，如今年第一季度和第二季度凈虧損額分別為4980萬美元和3050萬美元。那么，特斯拉仍巨額投資建設(shè)超級電池工廠，其意欲何為？對我國電動汽車及鋰電池市場會有怎樣的影響？

      特斯拉建設(shè)超級電池工廠：必要和明智的投資

      （一）降低電池成本，提高電動汽車競爭力

      建設(shè)超級電池工廠，不僅可以解決電池供貨不足造成的市場需求困境，而且還會大幅降低生產(chǎn)成本。電動車核心部件是電池系統(tǒng)，也是電動汽車成本居高不下的主要因素。目前特斯拉鋰電池的需求量很大。以特斯拉采用的18650圓柱電池為基準，85千瓦時電池組需要8142顆鋰電池，全年需要的鋰電池數(shù)量高達6.4億顆，目前的全球電池產(chǎn)能至少需要提升2至3倍才能滿足特斯拉一家公司的需求。并且，根據(jù)特斯拉“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略，該公司已完美推出了前兩個階段的小眾高端車型Roadster、Model S和Model X，能否推出“廉價車型”Model 3被視為特斯拉未來發(fā)展的生命線，而決定這款車型成本的關(guān)鍵在于電池成本。一旦超級工廠建成投產(chǎn)，到2020年該工廠的年產(chǎn)電池容量將達到35千兆瓦時，超過全球2013年的生產(chǎn)總和，可滿足特斯拉年產(chǎn)50萬輛電動車的需求，電池組每千瓦時的成本將降低30%以上。

      （二）自給自足，擺脫長期對松下的依賴

      特斯拉建設(shè)超級電池工廠，通過自己生產(chǎn)電池這一舉措，將擺脫長期對第三方的依賴。作為一家電動汽車先鋒企業(yè)，特斯拉最重要的創(chuàng)新是對電池管理技術(shù)的顛覆和再造，分層次管理的辦法讓電池組發(fā)揮能量，初步解決了續(xù)航、成本和安全的難題。也就是說，特斯拉自身主要解決的是電池的管理問題，而對于電池本身，特斯拉必須依賴它的合作伙伴。目前，日本松下是特斯拉唯一的鋰電池供應(yīng)商。其生產(chǎn)的18650圓柱電池在同類產(chǎn)品中擁有最高的能量密度和最優(yōu)的電芯性能。期間，特斯拉也曾有意新增韓國三星作為新的電池供應(yīng)商。但對于特斯拉而言，長期從第三方購買鋰電池，不僅加大了公司的生產(chǎn)成本，而且還受制于第三方電池生產(chǎn)受阻或延遲的不確定性風險。

      特斯拉巨額建設(shè)超級電池工廠 意欲為何？

      （三）搶占先機，提前部署動力鋰電池回收利用市場

特斯拉的Model S車型于2012年上市，其電池質(zhì)保期限是8年，因此從2020年開始將產(chǎn)生大量的廢棄鋰電池組。這些廢棄的鋰電池通常含鈷5%-15%，鋰2%-7%，鎳0.5%-2%，具有較高的回收再利用價值。這樣看來，特斯拉要求超級電池工廠2020年實現(xiàn)全面運行的原因也就浮出水面。根據(jù)特斯拉公司的鋰電池以舊換新的政策，這些廢舊電池組屆時幾乎全部都會回流到特斯拉手中，超級電池工廠將可以最大化地實現(xiàn)對廢舊電池的回收。在當前全球資源逐漸枯竭之時，回收的原材料無疑將成為生產(chǎn)新電池的重要原料來源，加上該工廠是從原材料而不是從零部件組裝開始制造鋰電池，這更進一步降低了特斯拉鋰電池的制造成本。

      （四）綜合利用，借機滲透可再生能源領(lǐng)域

      超級電池工廠將使用太陽能和風能發(fā)電設(shè)施來為工廠供電，因此特斯拉將借此機會實現(xiàn)電動汽車與可再生能源的綜合利用，從而實現(xiàn)“凈零耗能”。同時，電池成本的削減將逐漸惠及太陽能蓄電行業(yè)。一方面，推動公共事業(yè)和企業(yè)的太陽能電場的發(fā)展，將電傳送到電網(wǎng)上，在夜間提供能量。另一方面，該電池能存儲家庭每日所需的35千瓦電力，以供家庭用戶照明、電器用電及其他需求。預(yù)計到2020年，完整的配備電池支持的太陽能系統(tǒng)售價為1.3美元每瓦特，較現(xiàn)在的2.5美元每瓦特，將大幅下降。

      對我國汽車和電池行業(yè)的深遠影響

      （一）倒逼我國電動汽車應(yīng)對特斯拉的挑戰(zhàn)

      特斯拉以跑車的理念設(shè)計電動汽車，將時尚、有環(huán)保意識的高收入群體鎖定為消費對象，其扮演的角色是“富豪的玩具”。在我國，特斯拉新車預(yù)訂金為25萬元，旗艦車型Model S的起售價為73.4萬元人民幣。而作為我國電動汽車自主品牌的比亞迪（002594）卻與之相反，其核心服務(wù)群體是普通老百姓。從價格看，比亞迪不斷通過技術(shù)進步及各方面的努力來降低購車和用車成本，使其價格逐漸接近老百姓的消費能力，例如比亞迪e6電動車的售價為36.98萬元，而雙模電動車“秦”的預(yù)計售價僅為20萬元。如果特斯拉超級電池工廠能順利建成，預(yù)計從2017年開始，大批量售價3.5萬美元（約合人民幣21.6萬元）的Model 3電動汽車上市，可大大縮小與比亞迪電動車的價格差距。屆時，我國的電動車市場的競爭將進入白熱化。為此，比亞迪已下決心“死磕”特斯拉，計劃新建兩座電池工廠，以擴大電池產(chǎn)能。

      （二）制約鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展

      面對特斯拉龐大的鋰電池市場需求，我國難以從中分一杯羹。一方面，由于技術(shù)標準和規(guī)格不同，我國生產(chǎn)的電池暫時還無法滿足特斯拉的要求。如特斯拉采用的松下NCR18650A電池，使用的是鎳鈷鋁三元材料，而國內(nèi)供應(yīng)筆記本電腦、移動電源的18650電池多為鎳鈷錳三元材料。NCR18650A電池容量為3100mah，而國內(nèi)的18650電池容量最高為2800mah。因此，我國目前還沒有特斯拉的直接供應(yīng)商，只有新宙邦（300037）、金瑞科技（600390）等企業(yè)間接地為松下提供原材料。另一方面，超級電池工廠也制約了我國企業(yè)進軍18650動力電源市場，壓縮了我國18650電池的提升空間。在這種情況下，我國的18650電池只能流入中低端市場，從而也導(dǎo)致低端電池產(chǎn)能接近飽和，產(chǎn)品積壓。市場無序競爭，價格混戰(zhàn)增加了國內(nèi)大部分中小企業(yè)的經(jīng)營壓力，部分實力不強的企業(yè)面臨生存困境，我國近半數(shù)18650電池廠將面臨被淘汰的風險。

      （三）進一步惡化原料資源

隨著鋰電池應(yīng)用規(guī)模擴大，回收利用環(huán)節(jié)將顯示出極大價值。未來推動鋰電池行業(yè)競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收。特斯拉欲建立超級工廠，搶先部署鋰電池回收利用市場，從源頭控制了鋰電池的原材料。第一，鈷、鎳廢料的回收技術(shù)較為成熟，拆解回收鈷、鎳廢料已成為當前處理廢舊鋰電池的主要目的。目前全球只有菲律賓等少數(shù)地區(qū)能提供新的鈷原料，而每年對鈷的需求增長均為5%以上；自今年1月印尼鎳原礦出口禁令后，國際市場鎳價漲幅已超過60%。第二，根據(jù)國外研究機構(gòu)預(yù)測，電動汽車和儲能市場一旦真正爆發(fā)，到2050年，全球的金屬鋰需求量將達到4000萬噸，而目前已探明鋰資源儲量換算成金屬鋰最多4500萬噸；我國的鋰儲量僅占世界儲量的10%，全球金屬鋰供給捉襟見肘時，我國的鋰資源危機將更加突出。

      （四）加快全國充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

      特斯拉建立超級電廠，最終目的是提高產(chǎn)銷量，打開國際市場。中國作為特斯拉除美國以外的第二大市場，完善充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是落地發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，特斯拉全國充電網(wǎng)絡(luò)主要由三部分組成：一是家用充電樁。主要位于住宅區(qū)，由電動汽車業(yè)主自行尋址，特斯拉免費安裝。二是超級充電站。布局于城際之間，由特斯拉自行建設(shè)，為用戶提供80分鐘充滿的極速充電服務(wù)。三是目的地充電樁。為方便車主上班、休閑期間為車充電，主要安放在公共場所的停車場。截至8月底，特斯拉在北京、上海等地共建設(shè)了11座超級充電站和200多個目的地充電樁，但離實現(xiàn)方便的充電體系仍有較大距離。目前，特斯拉已經(jīng)采取了充電妥協(xié)方案，放棄對充電標準的控制，決定采用國家標準，其目的就是希望車主可以借用中國政府力量建立起龐大的充電網(wǎng)絡(luò)。

      對策建議

      （一）合理定位，提高我國電動汽車競爭實力

      合理定位是信心的基礎(chǔ)。一是電動汽車企業(yè)宜盡快開發(fā)并推出經(jīng)濟實用型的電動汽車產(chǎn)品。通過支持公共交通電動化等先行措施，積累技術(shù)經(jīng)驗并降低成本，逐步發(fā)展更適合家庭的電動汽車。二是防范電動汽車的定位誤區(qū)。既要防止以降低汽車安全性、盲目追求續(xù)航里程、速度優(yōu)勢的傾向；又要限制以犧牲汽車性能、舒適性為目標的低成本方式。從特斯拉經(jīng)驗來看，低速電動汽車非發(fā)展方向，應(yīng)避免出現(xiàn)上市即淘汰的風險。

      （二）苦累內(nèi)功，提高我國鋰電產(chǎn)業(yè)整體水平

      一是加大科研投入。引導(dǎo)企業(yè)研究適用于工業(yè)環(huán)境的高倍率充放電循環(huán)、高低溫、惡劣環(huán)境和低維護水平等條件下使用的鋰電池產(chǎn)品。重點攻關(guān)隔膜、電解質(zhì)等關(guān)鍵技術(shù)；二是鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，扶持龍頭企業(yè)。積極推進與下游汽車廠商的合作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)；三是在項目布局、產(chǎn)能、項目質(zhì)量、工藝裝備、生產(chǎn)環(huán)境、環(huán)境保護、安全檢測、認證等方面嚴控準入，提高鋰電產(chǎn)業(yè)整體水平；四是重視18650在動力電池上的應(yīng)用，短期內(nèi)我國可加大在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車等領(lǐng)域應(yīng)用。

      （三）未雨綢繆，積極發(fā)展動力鋰電池回收利用體系

      由于動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，未來隨著我國電動汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，海量的動力鋰電池淘汰和處理漸成趨勢。為此，第一，完善動力鋰電池回收利用的扶持政策。制定動力鋰電池回收利用管理辦法，從制度上明確各相關(guān)方的責任、權(quán)利和義務(wù)。第二，加強鋰電池回收利用的技術(shù)研究。繼續(xù)支持企業(yè)開展鈷、鎳等貴金屬的回收，實現(xiàn)梯級利用。重點發(fā)展碳酸鋰回收的預(yù)先研究工作，力爭搶占技術(shù)和市場的先機。第三，提高鋰電池回收利用行業(yè)的門檻。針對我國小作坊充斥動力鋰電池回收利用市場的現(xiàn)象，強化動力電池回收處理企業(yè)的資質(zhì)管理，堅決淘汰和取締沒有資質(zhì)的廢棄鋰電池回收企業(yè)。

      （四）創(chuàng)新思路，進一步完善充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)

      從特斯拉在我國的發(fā)展戰(zhàn)略來看，不可能依賴行政命令和地方政府的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，只能是讓市場力量自行解決。通過自我配套的模式，來解決電動汽車和充電設(shè)施“雞和蛋”的爭議。一旦特斯拉在我國的銷售市場打開，“買電動汽車送充電樁（免費上門安裝）”等各種商業(yè)模式將快速涌現(xiàn)。不妨借鑒“特斯拉模式”，以“買蛋送雞”作為充電難的突破口，給用戶提供電動車的同時提供充電設(shè)施，給用戶一攬子解決方案。如在新建小區(qū)，車企可以和開發(fā)商或者物業(yè)展開合作，在停車位安裝可計費的插座。