國外媒體發(fā)表文章對特斯拉規(guī)劃中的超級電池工廠進行評述，文中指出Gigafactory的發(fā)展將通過實現(xiàn)電池的規(guī)模生產(chǎn)，來降低電動汽車的制造成本。技術(shù)方面，移動便攜設(shè)備面臨電池續(xù)航能力弱的困境，Gigafactory對電池的專注研究將起到助力作用。能源方面，馬斯克積極貫徹環(huán)保理念，電池工廠將由“新型可再生能源”提供電力，如使用風(fēng)力渦輪機和光電池供電板，這種做法受到了美國國內(nèi)公共事業(yè)機構(gòu)的推崇。

      以下為文章主要內(nèi)容：

      特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的一舉一動往往會在技術(shù)領(lǐng)域引發(fā)震蕩。

      今年6月，特斯拉在官網(wǎng)上宣布共享電動汽車技術(shù)，希望借此吸引其他汽車制造商加大對電動汽車財力和精力的投入。

      特斯拉Model S電池組

      特斯拉已經(jīng)領(lǐng)悟，“光靠特斯拉當前的產(chǎn)能生產(chǎn)電動汽車，要解決碳危機問題，是不可能的”。因此自有專利技術(shù)的對外開發(fā)，是為了加快電動汽車在全球汽車中的比例增長。不久的將來，全球汽車總量預(yù)計將達到20億輛，但其中絕大多數(shù)是配備內(nèi)燃機的汽車。

      專利一向被廠商牢牢掌握在手中，用以賺取專利授權(quán)費，以及維護獨家優(yōu)勢。特斯拉的做法顯然有悖于這一傳統(tǒng)觀念，而在昨天的第二季度財報電話會議中，馬斯克向股東表示，制造商的未來不在于專利，而在于構(gòu)建強大合作伙伴關(guān)系和拓展規(guī)模的能力。

      本周，擴大電動汽車的全球市場份額這一使命又邁出了重要的一步。

      特斯拉宣布與松下達成合作協(xié)議，松下將為特斯拉美國電池工廠開發(fā)生產(chǎn)設(shè)備。直至2020年，超級電池工廠（Gigafactory）每年將能夠為50萬輛電動汽車制造電池。屆時Gigafactory單獨一家的生產(chǎn)規(guī)模將與2013年全世界的電池產(chǎn)能相媲美。

      松下一直是特斯拉的合作伙伴，為特斯拉的Roadster、Model S和即將上市的Model X提供鋰離子電池。電池是高性能電動汽車最為昂貴的部分。通過規(guī)避自主開發(fā)電池技術(shù)和利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，特斯拉得以顯著削減成本。特斯拉的長遠目標是為世界各地的消費者供應(yīng)低成本的電動車，而規(guī)劃中的Gigafactory是實現(xiàn)這一目標的一項重要戰(zhàn)略。

      可以肯定的是，Gigafactory的發(fā)展將對電動汽車銷售產(chǎn)生積極影響。Gigafactory所產(chǎn)生的效應(yīng)也有望在技術(shù)和能源領(lǐng)域有所凸顯。

      特斯拉汽車組裝工廠

      汽車

      通過Gigafactory實現(xiàn)電池的規(guī)模生產(chǎn)，這意味著，到2017年，電池組的成本相較當前Model S所用電池將下降30%。即將問世的Generation III電池組的電池容量也將得到提升，這對特斯拉順利研發(fā)低端車型Blue Star具有重要意義。

      Blue Star是特斯拉計劃已久的低端車型（最近改稱為Model III），將在2017年配備Generation III電池在市場亮相。該款車型單次充電續(xù)航里程為200英里，起售價是3.5萬美元（合21萬人民幣），比Model S 5.7萬美元的起售價下滑近40%。

      過去十年間，全球的電池產(chǎn)量和產(chǎn)能在不斷提高，而且特斯拉注意到，這種增長幾乎都集中在亞洲。而Gigafactory的選址范圍為美國數(shù)個州，也就是說，松下和特斯拉的合作將在美國內(nèi)部展開。這就免去了從亞洲運送電池到美國的長途距離，通過大量減少Model S和Model X的生產(chǎn)周期，進一步節(jié)約成本。

      Gigafactory的具體規(guī)劃已經(jīng)公開。特斯拉將提供有關(guān)設(shè)施設(shè)備、人力資源，負責(zé)工廠建設(shè)。松下將投資2億至3億美元，專注于制造技術(shù)。松下將承擔約50%的電池生產(chǎn)設(shè)備，而負責(zé)將原電池加工為成品電池組的供應(yīng)商將負責(zé)剩余50%的電池生產(chǎn)設(shè)備。
     
      Gigafactory將貫徹馬斯克的環(huán)保理念，不僅要回收廢舊電池組，而且工廠將由“本地的新型可再生能源”提供電力，如使用風(fēng)力渦輪機和光電池供電板。馬斯克也是光伏發(fā)電公司Solar City的CEO，2013年Solar City在光伏發(fā)電行業(yè)中排名第二。馬斯克的這另一層身份或許意味著，Gigafactory在購置、安裝和維修保養(yǎng)可再生能源系統(tǒng)中的太陽能組件時，能夠進一步減少開支。

      對電池的需求將不僅限于特斯拉自己的用戶。喬納森·沃德（Jonathan Ward）是洛杉磯汽車制造商和改裝商Icon的創(chuàng)建者。他不僅對使用特斯拉的專利感興趣，而且有意參照Model S設(shè)計一款他命名為Helios的電動汽車。

      自2010年以來日產(chǎn)的產(chǎn)品遍及四大洲，在35個國家的銷售額超過了9.5萬臺，業(yè)績斐然。作為世界電動汽車的領(lǐng)軍品牌，日產(chǎn)計劃將其旗艦電動汽車Leaf的外觀和續(xù)航里程進行明顯修改，使之更像特斯拉的Model S。雖然大多數(shù)汽車制造商對暢銷車型更傾向于進行漸進式的改進，但日產(chǎn)摒棄了這種微調(diào)策略，將徹底放棄Leafy如同混合動力車一般的外形，設(shè)計更具運動感的車型。此舉暗示日產(chǎn)有意與特斯拉展開直接競爭。但日產(chǎn)也在開發(fā)一款Leaf的兄弟車型，并由旗下高端品牌英菲尼迪建造，目的是為這款電動汽車塑造奢華形象作為賣點，這種定位與特斯拉的Model S和即將推出的Model III十分相似。

      Leaf在美國市場的銷量已然占據(jù)全球銷量的40%。雖然目前尚無跡象表明日產(chǎn)將使用特斯拉的技術(shù)，但對此日產(chǎn)肯定有在斟酌。日產(chǎn)在美國田納西州士麥那建造了一家工廠，盡管它正致力于自己開發(fā)單次充電續(xù)航里程接近200英里的新電池，但它也大可為這家工廠所生產(chǎn)的Leaf汽車選擇安裝特斯拉的Generation III電池組，這也許有助于減少日產(chǎn)在美國境內(nèi)制造Leaf的成本。

      技術(shù)

      如今移動設(shè)備或筆記本電腦等也面臨著電池續(xù)航能力弱的瓶頸問題。這些設(shè)備使用的鋰離子技術(shù)與特斯拉電動汽車所使用的技術(shù)類似。特斯拉希望提升汽車電池續(xù)航能力，而惠普、微軟和其他設(shè)備制造商也面臨著類似挑戰(zhàn)。

      若今后Gigafactory的規(guī)模生產(chǎn)降低了鋰離子電池的成本，使用特斯拉的電池意味著降低成本提高利潤，特斯拉作為電池供應(yīng)商，也必將越來越受移動設(shè)備制造商的青睞。

      蘋果十分注重環(huán)保，而且蘋果每推出一款iPhone時，總在不斷物色新的組件供應(yīng)商。特斯拉在電池和車輛生產(chǎn)中堅持使用可再生能源，這種信念與蘋果不謀而合，也可能引發(fā)蘋果與特斯拉合作的興趣。

      能源

      特斯拉和松下下的賭注不小，它們賭的是未來對電動汽車的需求將上升。但前提是，電池價格要下跌，而且隨著更高容量電池的出現(xiàn)，人們對電動汽車續(xù)航能力的顧慮將被平息。而人們也開始興奮不已地學(xué)習(xí)特斯拉的新興儲能方式。在美國及其他國家，間歇性能源（如太陽能發(fā)電和風(fēng)力渦輪機）逐漸成為備受歡迎的能源解決方案，商業(yè)和家庭用戶都開始尋找儲備太陽能或風(fēng)能的途徑。

      通過燃油、燃煤、燃氣或其他碳氫化合物進行常規(guī)能源發(fā)電時，電力機構(gòu)往往根據(jù)消費者需求來耗費能源。這往往意味著在需求高峰期時，需進行限電，同時電力機構(gòu)需緊急消耗更多的碳氫化合物來發(fā)電。當供過于求時，電力機構(gòu)消耗的能源便超過需求，從而導(dǎo)致浪費。

      特斯拉的低成本電池有望成為既廉價又有效的解決方案。此外，如今美國鮮有機構(gòu)進行新型能源儲備。因此加州已提議，需強制公共事業(yè)機構(gòu)在2024年之前開展可再生儲能業(yè)務(wù)。

      簡而言之，特斯拉的Gigafactory將繼續(xù)對電動汽車的發(fā)展產(chǎn)生積極效應(yīng)，新研發(fā)的電池技術(shù)也將為移動便攜設(shè)備的發(fā)展助一臂之力，在可再生能源儲備方面也將產(chǎn)生不小的影響力。讓我們拭目以待。