“一顆芯片可以布局1000個(gè)換電站，芯片研發(fā)投入確實(shí)非常大。”
3月29日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在中國電動汽車百人會論壇2025上表示，蔚來第三代技術(shù)平臺首款車型ET9上搭載的蔚來自研的全球首顆5納米車規(guī)級智駕芯片。這顆芯片是蔚來在幾年前開始立項(xiàng)，經(jīng)過三年多的時(shí)間打造出來。
李斌稱，此前蔚來每輛車需安裝4顆英偉達(dá)Orin芯片，如今1顆自研芯片即可替代。
不難發(fā)現(xiàn)，蔚來在這個(gè)過程中進(jìn)一步提高了造車垂直整合能力，同時(shí)降低芯片使用量和成本，但是為此付出的成本也非常高昂。
蔚來方面此前透露，第一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元/座，第二代和第三代換電站成本雖然有所下降，但成本也分別高達(dá)約200萬元、150萬元/座。
照此計(jì)算，搭載于ET9的全球首顆5納米車規(guī)級智駕芯片，其研發(fā)成本有可能至少15億元。
這也難怪在本屆百人會論壇上，李斌表示，蔚來在ET9車型上應(yīng)用的所有前沿技術(shù)，均歡迎同業(yè)伙伴共同使用，“我們的芯片和操作系統(tǒng)對全行業(yè)開放，已有產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴基于SkyOS的L、M和我們對接。”
其實(shí)，對外開放或者說共享技術(shù)的并不僅僅是李斌和蔚來。
不久之前，理想汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李想宣布開源理想汽車研發(fā)的最新汽車操作系統(tǒng)——星環(huán)OS，希望通過開源策略推動整個(gè)行業(yè)的合作與共同進(jìn)步，“讓汽車操作系統(tǒng)性能達(dá)到全新高度。”
當(dāng)然，星環(huán)OS的研發(fā)成本也不低。據(jù)悉，為了研發(fā)星環(huán)OS系統(tǒng)，理想汽車成立了專門的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，超過200名工程師參與，累計(jì)的研發(fā)投入已達(dá)到10億元。
2024年，雖然蔚來汽車和理想汽車的業(yè)績表現(xiàn)有些距離，但兩家企業(yè)畢竟都是造車新勢力，難以消化巨大的研發(fā)成本也是可以理解。
可是，作為前中國首富，在手機(jī)和汽車市場都風(fēng)頭正勁的小米也要共享，就更耐人尋味了。
同樣是在中國電動汽車百人會論壇2025上，雷軍居然也直抒胸臆，希望和友商“共享”。
“特別愿意開放小米生態(tài)。”
雷軍在論壇期間表示，小米已經(jīng)和多位伙伴達(dá)成共識，很快小米汽車的生態(tài)產(chǎn)品就會出現(xiàn)在同行的車上，實(shí)現(xiàn)共享資源。“小米的戰(zhàn)略是人車家生態(tài)戰(zhàn)略，我們特別愿意開放生態(tài)和大家一起合作。”
那么雷軍開放小米生態(tài)背后的研發(fā)成本是多少呢？
雷軍給出的數(shù)字是：“預(yù)計(jì)今年研發(fā)投入將超過300億元。”他表示，5年前小米就下決心5年投入1000億元，過去5年小米大概投了1050億元，預(yù)計(jì)今年研發(fā)投入將超過300億元，只有海量的投入才能真正把技術(shù)做好，把產(chǎn)品做好。
蔚來一枚自研芯片至少15億，理想汽車自研一個(gè)操作系統(tǒng)10億，雷軍三年研發(fā)投入超1000億。不難發(fā)現(xiàn)，車企自研背后的成本都極為高昂。而且，一旦銷量不及預(yù)期，那么分?jǐn)傇诿恳惠v車上的研發(fā)成本就壓力山大了。
就在李斌、雷軍和李想希望通過開放生態(tài)降低自身研發(fā)成本的同時(shí)，供應(yīng)商們集體給出了他們的解決方案，那就是希望車企們更積極地接納供應(yīng)商生態(tài)。
不是自研搞不起，而是供應(yīng)商更有性價(jià)比
和李斌研發(fā)一款芯片等于建1000座換電站類似，四維圖新CEO程鵬給了億歐汽車另一項(xiàng)數(shù)據(jù)，“平均一顆車規(guī)級芯片的研發(fā)成本需要生產(chǎn)1500萬顆才能覆蓋。”
“你不能為了煎一個(gè)雞蛋，去建一個(gè)廚房。”
在程鵬看來，智能電動汽車時(shí)代，很多車企都缺乏足夠的能力搭建AI工廠和數(shù)據(jù)處理能力。因此，他覺得可以參考智能手機(jī)的最終格局，頭部企業(yè)例如蘋果、華為有能力軟硬件生態(tài)系統(tǒng)，其它品牌則擁抱安卓生態(tài)。
有鑒于此，程鵬在百人會論壇期間表示，當(dāng)智能駕駛成為標(biāo)配，整車企業(yè)要找到自己的核心競爭力，其余部分則是供應(yīng)商的工作，“你獨(dú)立的一家去做自研，性價(jià)比肯定不好。我也養(yǎng)那么多人，你也養(yǎng)那么多人，我給十家做同平臺的供貨，你一家自己做。”
程鵬表示，目前，四維圖新憑借其對數(shù)據(jù)的理解和采集能力以及合規(guī)能力，把數(shù)據(jù)變成合規(guī)層、數(shù)據(jù)增強(qiáng)層和AI的模型訓(xùn)練層，并把這個(gè)能力都開放出來給全行業(yè)，“不管是車廠還是算法廠家，還是Tier 1，大家一起共建合作。”
據(jù)悉，截至今年一季度，四維圖新已經(jīng)收獲300萬套的定點(diǎn)。
和程鵬的觀點(diǎn)類似，同樣是智能駕駛供應(yīng)商，黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也舉了手機(jī)產(chǎn)業(yè)的案例。
他認(rèn)為，作為手機(jī)芯片供應(yīng)商高通和聯(lián)發(fā)科的實(shí)力是當(dāng)仁不讓的，其他的手機(jī)企業(yè)自研芯片，例如華為和三星，支持自己的差異化也很成功，包括谷歌現(xiàn)在的手機(jī)也是自研芯片，但是“谷歌的自研是部分自研，他很多的設(shè)計(jì)還是交給三星去做。”
因此，楊宇欣認(rèn)為在智能駕駛領(lǐng)域，第三方芯片供應(yīng)商是一定需要且一定長期需要的，畢竟大多數(shù)廠商還是希望能夠有更專業(yè)的供應(yīng)商也好，合作伙伴提供芯片方面的支持，“畢竟有資源、有能力做這件事的廠商不多。”
楊宇欣甚至還舉了特斯拉的案例。在外界的眼中，特斯拉FSD算法和HW系列芯片的垂直整合效果非常好。
但楊宇欣表示，在HW 4.0階段，特斯拉依舊保留了自己設(shè)計(jì)芯片架構(gòu)、NPU、算法、工具鏈和軟硬件體系，但是“芯片設(shè)計(jì)交給了第三方芯片公司，這個(gè)更合理，因?yàn)椴徽撌菆F(tuán)隊(duì)成熟度、IP采購價(jià)格、代工價(jià)格，第三方芯片公司都比特斯拉要好。”
在楊宇欣看來，中國供應(yīng)商的能力已經(jīng)趕了上來。他以黑芝麻智能的A2000系列為例，表示該系列芯片可以在7納米工藝下實(shí)現(xiàn)了4納米的效能，展現(xiàn)了公司在芯片設(shè)計(jì)上的技術(shù)優(yōu)勢。
更重要的是，相比于供應(yīng)商的獨(dú)立第三方身份，主機(jī)廠將自己的技術(shù)開放后，友商會在多大程度上接受是一個(gè)關(guān)鍵問題。
楊宇欣認(rèn)為，從歷史上來看，曾有很多終端企業(yè)有過類似的愿景，但是成功的先例不多，“自己用肯定是沒有問題的，但是讓第三方用，從技術(shù)上、從商業(yè)邏輯上，可能有一些挑戰(zhàn)。”
作為另一家智能駕駛頭部供應(yīng)商，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱以手機(jī)基帶為案例，表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：自動駕駛和手機(jī)基帶都是“非常標(biāo)準(zhǔn)化的功能。它要足夠好，但做不出差異化。所以，大家可以想想，自動駕駛是不是也是這樣？”
所以，自研基帶的手機(jī)企業(yè)已經(jīng)很少，大多是由第三方供應(yīng)商來完成，“看手機(jī)過去30年的歷史，一開始基帶都是手機(jī)廠商自研的，像摩托羅拉、諾基亞、飛利浦、阿爾卡特、西門子、愛立信。但從1995年開始，德州儀器掀起一波，2000年開始高通橫空出世。今天的局面是20%自研，80%依賴供應(yīng)商。”
所以在余凱看來：“自動駕駛也是‘二八開’，20%的車企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴。”
目前，地平線征程6已鎖定超20家車企及品牌量產(chǎn)合作，自2025年起有超100款搭載征程6的中高階智駕車型上市；量產(chǎn)規(guī)模加速擴(kuò)大，2025年征程家族累計(jì)出貨量將突破1000萬套，地平線也將成為國內(nèi)首個(gè)突破千萬級量產(chǎn)的智駕科技企業(yè)。
一面是整車企業(yè)集體表態(tài)希望將自身的研發(fā)成果“共享”，另一方面是供應(yīng)商希望車企積極擁抱第三方生態(tài)。
有分析指出，車企自研和采用供應(yīng)商方案很大程度上取決于企業(yè)的市場份額、資源以及研發(fā)能力，絕對的頭部車企將有能力通過自研實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域的軟硬件垂直整合，但是更多的企業(yè)或許擁抱第三方供應(yīng)商，而這也未必就會影響其自身競爭力。
畢竟，如果回看手機(jī)產(chǎn)業(yè)，iOS和安卓兩分天下并未影響包括三星、小米在內(nèi)的手機(jī)企業(yè)崛起。
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