IIHS此前研究發(fā)現(xiàn)，搭載行人識別功能的自動緊急剎車（AEB）系統(tǒng)能使車輛與行人的碰撞事故整體減少27%。但這一安全科技在黑夜中幾乎失效——數(shù)據(jù)顯示，該系統(tǒng)對夜間行人碰撞風險的降低效果微乎其微，而恰恰有超七成致命行人事故發(fā)生在光線不足的夜間。

為應對IIHS最新夜間安全評級體系，車企正加速升級防撞技術(shù)，但現(xiàn)實路況的復雜性遠超實驗室環(huán)境。此次研究聚焦兩大變量——行人著裝反光強度與道路照明條件，并對三款2023年熱銷SUV（本田CR-V、馬自達CX-5、斯巴魯森林人）的AEB系統(tǒng)展開深度測試。

在IIHS現(xiàn)行標準中（2024年前），斯巴魯森林人斬獲夜間防撞最高“卓越”評級，本田CR-V獲“高級”評級，馬自達CX-5因未參與早期測試暫缺數(shù)據(jù)。需注意的是，IIHS常規(guī)測試中假人僅穿著普通黑色上衣與藍色長褲。

而在最新研究中，測試設計了四種著裝方案，分別是：黑色運動套裝（基礎對照組）、反光背心+黑色運動褲、黑色運動服+關節(jié)動態(tài)反光條（模擬道路工人防護設計），以及全白運動套裝。并且設定了三種夜間光照條件：全黑環(huán)境（僅車燈照明）、昏暗路燈（10勒克斯，約居民區(qū)道路亮度）、標準照明（20勒克斯，聯(lián)邦建議人行道亮度）。

測試時，車輛以40公里/小時恒速前進，而假人均以垂直路線橫穿車輛行駛軌跡。結(jié)果顯示：當假人穿著全黑服裝時，CR-V在84%的測試場景中與假人發(fā)生碰撞，CX-5的碰撞率達88%。

當假人身著關節(jié)動態(tài)反光條服裝時，本田CR-V在所有燈光條件下都沒有減速，碰撞率達100%，AEB系統(tǒng)“失效”；昏暗路燈（10勒克斯，約居民區(qū)道路亮度）環(huán)境下，馬自達CX-5的AEB系統(tǒng)，對反光條服裝的識別能力較全黑服裝提高40%，但在標準照明條件下，反光條服裝的碰撞風險較全黑服裝提高15%。這顯示，反光條在一定條件下甚至成為了“隱身符”，并不能發(fā)揮提高駕駛員可視度的效能。

身著白色服裝時， 本田CR-V在全黑環(huán)境下，沒有任何減速；在10克勒斯昏暗路燈環(huán)境下，AEB的制動效果優(yōu)于20克勒斯環(huán)境，表現(xiàn)最佳。馬自達CX-5識別白色服裝假人的能力要優(yōu)于黑色服裝，但弱于反光條服裝，隨著照明強度增強，其制動速度相應遞減，甚至出現(xiàn)“越亮越危險”的現(xiàn)象，所以，白色服裝并不等同于安全色，此外，也并非燈光越亮就越安全。

不同于本田CR-V和馬自達CX-5，所有測試中斯巴魯森林人僅在10勒克斯的昏暗路燈環(huán)境下出現(xiàn)1次碰撞，但仍實現(xiàn)了80%以上的有效減速。

該研究負責人、IIHS高級科學家大衛(wèi)·基德表示，隨著人體關節(jié)活動產(chǎn)生明暗變化的動態(tài)反光條，能讓司機在200米外就看清行人動作，成為道路工作者的“生命線”，但出乎意外的是，現(xiàn)行AEB系統(tǒng)會把肢體的動態(tài)反光誤判為金屬反光或信號燈干擾，導致緊急制動延遲甚至失效，這些會“呼吸”的反光條最終成為了自動駕駛的“視覺陷阱”。

目前本田、馬自達的AEB系統(tǒng)為何對動態(tài)反光條失效，仍是未解之謎。更令人擔憂的是，尚不清楚汽車行業(yè)有多少車型存在此類隱患。這個盲區(qū)直接動搖了智能駕駛的安全根基，汽車制造商需要調(diào)整行人自動緊急制動系統(tǒng)，未來的行人保護系統(tǒng)必須與反光條、警示燈等現(xiàn)有安全手段形成數(shù)字協(xié)同，而不是相互拆臺。

值得注意的是，特斯拉最新專利顯示其正在研發(fā)“光譜指紋識別”技術(shù)，可通過分析反光材質(zhì)的光波特征準確識別人體。而我國華為與高德地圖的合作項目，已嘗試將道路施工信息實時接入車載系統(tǒng)——這些跨領域創(chuàng)新或?qū)⒊蔀槠凭株P鍵。