小馬智行、文遠(yuǎn)知行等昔日明星公司紛紛沖擊二級(jí)市場(chǎng)，而其中最受矚目的，當(dāng)屬成立8年、融資超12億美元的Momenta——如今，其市場(chǎng)份額已達(dá)到60.1%，遠(yuǎn)超華為智駕的消息引發(fā)了廣泛關(guān)注。

這家由清華學(xué)霸曹旭東創(chuàng)立的公司，既非純L4技術(shù)流，也非傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商，卻在量產(chǎn)與高階智駕的夾縫中走出了一條獨(dú)特路徑。

從商用車DMS到乘用車NOA，從純算法方案到域控硬件布局，Momenta的成長(zhǎng)史幾乎是一部中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)的“進(jìn)化簡(jiǎn)史”。在行業(yè)馬太效應(yīng)加劇、主機(jī)廠自研大潮洶涌的當(dāng)下，它的選擇與困境，折射出整個(gè)賽道的生存法則。

量產(chǎn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)：一場(chǎng)“雙飛輪”的豪賭

2018年，當(dāng)同行們還在為L(zhǎng)4 Robotaxi燒錢時(shí)，Momenta已悄然轉(zhuǎn)向商用車后裝市場(chǎng)。

憑借駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱DMS）和基礎(chǔ)輔助駕駛功能，公司每年?duì)I收達(dá)數(shù)千萬(wàn)元，這在當(dāng)時(shí)幾乎是個(gè)奇跡。“活下去”的務(wù)實(shí)策略，讓Momenta避開了第一輪泡沫破裂的沖擊。

但Momenta創(chuàng)始人曹旭東很快發(fā)現(xiàn)，商用車的數(shù)據(jù)無法直接賦能乘用車。

商用車設(shè)備的低精度傳感器、非標(biāo)準(zhǔn)化安裝，導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量遠(yuǎn)低于前裝要求。更致命的是，商用車場(chǎng)景封閉單一，難以覆蓋乘用車復(fù)雜的城市道路長(zhǎng)尾問題。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2021年。

Momenta提出“雙飛輪”戰(zhàn)略：通過乘用車量產(chǎn)項(xiàng)目獲取海量數(shù)據(jù)，反哺L4技術(shù)迭代；同時(shí)以L4能力提升量產(chǎn)算法壁壘。

這一邏輯看似完美，實(shí)則充滿風(fēng)險(xiǎn)——它要求公司必須在量產(chǎn)落地與高階研發(fā)之間找到精準(zhǔn)平衡。

此時(shí)，上汽成了關(guān)鍵推手。

2021年，上汽向Momenta投資超10億美元，并將智己品牌的首發(fā)智駕系統(tǒng)交給其開發(fā)。

彼時(shí)，特斯拉FSD已初步驗(yàn)證“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”的可行性，而上汽急需一款能對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品確立高端形象。雙方一拍即合：Momenta獲得寶貴的量產(chǎn)練兵場(chǎng)，上汽則借力補(bǔ)齊智駕短板。

然而，數(shù)據(jù)積累并非坦途。

智己L7上市后，NOA功能迭代速度不及預(yù)期，用戶體驗(yàn)與華為、小鵬等存在差距。許多行業(yè)內(nèi)人士在當(dāng)時(shí)都認(rèn)為：“Momenta的算法更依賴規(guī)則驅(qū)動(dòng)，而華為已轉(zhuǎn)向端到端大模型，這讓數(shù)據(jù)利用效率拉開差距。”

即便如此，智己項(xiàng)目仍為Momenta帶來超20萬(wàn)輛車的數(shù)據(jù)沉淀，成為其沖擊其他主機(jī)廠的“敲門磚”。

真正的考驗(yàn)在于規(guī)模化。

曹旭東曾測(cè)算，智駕軟件需覆蓋400萬(wàn)輛車型才能盈利，而Momenta目前定點(diǎn)車型銷量合計(jì)不足百萬(wàn)。更殘酷的是，主機(jī)廠為控制成本，將開發(fā)費(fèi)壓到極限。例如，Momenta在前期投入約500萬(wàn)元，但主機(jī)廠僅支付180萬(wàn)元，剩余缺口需靠后期銷量分成填補(bǔ)。一旦車型滯銷，虧損即成定局。

可見，“雙飛輪”的本質(zhì)是一場(chǎng)豪賭：用短期利潤(rùn)換數(shù)據(jù)規(guī)模，再以數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)構(gòu)建長(zhǎng)期壁壘，當(dāng)下的Momenta，仍在尋找第二個(gè)“上汽”。

主機(jī)廠深度綁定：一場(chǎng)危險(xiǎn)的權(quán)力游戲

Momenta的崛起，離不開與主機(jī)廠的深度綁定。

從早期的上汽、廣汽，到近年的一汽、豐田，其客戶名單幾乎囊括主流車企，但這種合作模式，正面臨雙重挑戰(zhàn)。

一是主機(jī)廠的“吸星大法”。

2023年，比亞迪投資大疆車載5億元，蔚來全棧自研NOP+，理想引入輕舟智航作二供……頭部車企紛紛將智駕納入核心能力圈。沒錯(cuò)，主機(jī)廠現(xiàn)在對(duì)供應(yīng)商的態(tài)度是‘既要又要’——既要你的技術(shù)，又不想讓你賺到錢。

Momenta的處境尤為微妙。盡管手握多家定點(diǎn)，但合作車型多屬“試水”性質(zhì)，而非走量主力。以比亞迪為例，其暢銷車型的域控硬件和算法均由弗迪科技自研，Momenta僅參與騰勢(shì)等高端線開發(fā)。這種“邊緣化”合作，導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量和商業(yè)回報(bào)大打折扣。

二是話語(yǔ)權(quán)的此消彼長(zhǎng)。

2022年，Momenta在與禾多科技的廣汽項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中勝出，但條款極為苛刻：廣汽要求Momenta開放部分源代碼，并接受銷量對(duì)賭。

類似案例已成行業(yè)常態(tài)。曹旭東感嘆道：“現(xiàn)在不是方案商選主機(jī)廠，而是主機(jī)廠用‘養(yǎng)蠱’模式逼方案商內(nèi)卷。”

即便如此，綁定大廠仍是Momenta的最優(yōu)解。

2023年，Momenta與奔馳達(dá)成合作，后者將采用Momenta算法優(yōu)化L3系統(tǒng)。

跨國(guó)車企的謹(jǐn)慎與高付費(fèi)意愿，為Momenta提供了難得的利潤(rùn)空間。但隱患同樣存在：奔馳自研團(tuán)隊(duì)已超千人，Momenta的角色更接近“技術(shù)外援”，隨時(shí)可能被替換。

更深層的矛盾在于商業(yè)模式的脆弱性。純算法方案商的毛利率普遍低于20%，而域控硬件廠商德賽西威的毛利率可達(dá)25%以上。

Momenta近年雖補(bǔ)強(qiáng)硬件能力，但域控市場(chǎng)已被德賽、華為、大疆等瓜分，新玩家突圍難度極大。一位供應(yīng)商透露：“Momenta的硬件團(tuán)隊(duì)僅幾十人，主要做設(shè)計(jì)外包，核心生產(chǎn)仍依賴代工廠。

”這場(chǎng)“權(quán)力游戲”中，Momenta的籌碼是數(shù)據(jù)規(guī)模和工程化經(jīng)驗(yàn)，而主機(jī)廠的底牌是銷量與資本。雙方既相互依存，又暗藏博弈，任何一方失衡都可能讓合作崩盤。

軟硬一體突圍：芯片陽(yáng)謀與資本焦慮

2023年底，Momenta悄然成立芯片子公司“新芯航途”，由90后高管李俊掛帥。這家公司承載著Momenta的終極野心，以自研芯片打通軟硬一體化的“任督二脈”。

邏輯并不復(fù)雜。地平線的崛起已驗(yàn)證“芯片+算法”模式的可行性：通過定制化芯片提升算法效率，再以算法優(yōu)勢(shì)綁定客戶，形成生態(tài)閉環(huán)。

Momenta的路徑與之相似——開發(fā)算力80TOPS的中端芯片，瞄準(zhǔn)20萬(wàn)-30萬(wàn)元主流車型，既避開英偉達(dá)Orin的高成本壓力，又能滿足車企性價(jià)比需求。

但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比理想骨感。

新芯航途目前僅完成天使輪融資，流片時(shí)間未定，而地平線J6E芯片已進(jìn)入量產(chǎn)周期，華為昇騰芯片更是橫掃車企訂單。

Momenta的劣勢(shì)顯而易見：

首先是技術(shù)積累薄弱：芯片設(shè)計(jì)需要長(zhǎng)期投入，Momenta團(tuán)隊(duì)此前并無相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

其次是生態(tài)支持不足：地平線有長(zhǎng)安、比亞迪等戰(zhàn)略伙伴，而Momenta的股東上汽僅占新芯航途極小股份。

最后是窗口期緊迫：英偉達(dá)下一代芯片Thor算力達(dá)2000TOPS，留給中端芯片的時(shí)間不足三年。

一位芯片行業(yè)人士評(píng)價(jià)：“Momenta造芯更像上市前的‘故事包裝’，實(shí)際落地至少需要5年，屆時(shí)市場(chǎng)格局早已固化。”

即便如此，這一布局仍具戰(zhàn)略意義。

對(duì)二級(jí)市場(chǎng)而言，“軟硬一體”概念能顯著提升估值想象空間；對(duì)主機(jī)廠而言，自研芯片是技術(shù)實(shí)力的象征，有助于增強(qiáng)合作粘性。更關(guān)鍵的是，芯片研發(fā)所需的巨額資金，恰好能通過IPO募集——據(jù)透露，Momenta計(jì)劃將上市融資的30%投入芯片業(yè)務(wù)。

但資本市場(chǎng)的耐心正在耗盡。

2023年以來，自動(dòng)駕駛賽道估值普遍腰斬，投資者更關(guān)注造血能力而非技術(shù)愿景。Momenta的招股書顯示，其2023年?duì)I收約8億元，凈虧損達(dá)12億元，且虧損率逐年擴(kuò)大。若不能盡快證明商業(yè)化能力，上市后的股價(jià)壓力將空前巨大。

尾聲：一個(gè)時(shí)代的注腳

Momenta沖擊IPO，恰逢中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)百年變局的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

過去十年，自動(dòng)駕駛行業(yè)經(jīng)歷了兩輪泡沫：第一輪是L4 Robotaxi的狂熱，第二輪是主機(jī)廠量產(chǎn)NOA的大混戰(zhàn)。Momenta的獨(dú)特之處在于，它既是兩輪泡沫的見證者，也是極少數(shù)穿越周期的幸存者。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東的選擇，映射出一代自動(dòng)駕駛供應(yīng)商的集體困境：當(dāng)算法紅利消退，如何找到新的護(hù)城河？當(dāng)主機(jī)廠自建藩籬，如何避免淪為“高級(jí)外包”？當(dāng)資本趨于理性，如何平衡理想主義與商業(yè)現(xiàn)實(shí)？答案或許藏在地平線創(chuàng)始人余凱的一句話中：“在汽車行業(yè)，慢就是快。”可見，Momenta的上市不是終局，而是新一輪競(jìng)賽的起點(diǎn)。當(dāng)智駕進(jìn)入“拼爹”（主機(jī)廠支持）、“拼錢”（研發(fā)投入）、“拼數(shù)據(jù)”（規(guī)模閉環(huán)）的殘酷階段，它的故事仍值得持續(xù)書寫——畢竟，在一個(gè)確定性稀缺的時(shí)代，任何敢于探索“未知路徑”的嘗試，都是對(duì)行業(yè)未來的投資。