在國內(nèi)智駕賽道，比亞迪此舉如同一顆深水炸彈，迅速引發(fā)高度關(guān)注與熱烈討論。特別是中階智駕市場，在比亞迪的猛烈攻勢(shì)下，有望迎來深度格局重塑。

所謂中階智駕，顧名思義即介于自適應(yīng)巡航、車道保持等基礎(chǔ)ADAS應(yīng)用，和高階城市NOA之間的智駕方案，在功能上以高速NOA和城市記憶領(lǐng)航為主。相較于其他兩種方案，中階智駕由于在聚焦終端用戶高頻用車場景的同時(shí)，兼具成本優(yōu)勢(shì)和出色智駕體驗(yàn)，正成為各大車企和智駕Tier1的發(fā)力重點(diǎn)。

據(jù)蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，過去一段時(shí)間，包括博世、輕舟智航、易航智能、Momenta、卓馭等在內(nèi)的智駕供應(yīng)商，都在全力推進(jìn)高性價(jià)比中階智駕方案研發(fā)及量產(chǎn)落地。從各家企業(yè)的進(jìn)展來看，今年將是中階智駕扎堆落地的量產(chǎn)大年。

而被普遍視為比亞迪智駕“走量”關(guān)鍵的天神之眼C系統(tǒng)，嚴(yán)格意義上來講，恰恰精準(zhǔn)定位中階智駕市場?？紤]到比亞迪在新能源汽車市場的領(lǐng)先地位，以及其強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，銷售體量和成本優(yōu)勢(shì)，在大規(guī)模落地天神之眼C系統(tǒng)后，預(yù)計(jì)將對(duì)中階智駕市場產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊，甚至改變智駕行業(yè)的游戲規(guī)則。

比亞迪重磅出擊，攪局中階智駕

繼2024年成功斬獲“中國汽車市場車企銷量冠軍”“全球新能源車市場銷量冠軍”等多項(xiàng)殊榮，日前比亞迪正式吹響了“全民智駕” 號(hào)角，宣布向智能化下半場發(fā)起總攻。

“天神之眼” 技術(shù)矩陣，正是比亞迪征戰(zhàn)新賽段的一柄利刃。

作為比亞迪自研高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，“天神之眼”于2023年7月推出，首搭車型是騰勢(shì)N7，2024年進(jìn)一步擴(kuò)展至仰望U8、漢EV、宋L EV、海獅07EV、海豹等多款車型，覆蓋了比亞迪旗下多個(gè)品牌與車系。

不過此前，“天神之眼”更多是零散搭載于比亞迪旗下各品牌。而今年，通過差異化芯片和傳感器配置，搭建更完整的“天神之眼”技術(shù)矩陣，比亞迪為該系統(tǒng)制定了更為清晰、高效的落地路線。

圖片來源：比亞迪

天神之眼A（DiPilot600）：核心硬件配置為2顆英偉達(dá)Orin X芯片+3顆激光雷達(dá)，主要搭載于仰望品牌，用于實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航、高快領(lǐng)航、易四方泊車等功能。

天神之眼 B（DiPilot 300）：核心配置為1顆英偉達(dá)Orin X芯片+1~2顆激光雷達(dá)，主要搭載于騰勢(shì)品牌以及比亞迪品牌的中高端車型，用于支持城區(qū)領(lǐng)航、高快領(lǐng)航、易三方泊車等功能。

天神之眼 C（DiPilot 100）：芯片層面支持英偉達(dá)Orin N和地平線J6M兩種方案，搭配三目前視攝像頭，主要搭載于比亞迪品牌車型，包括10萬以下的第二代秦 PLUS DM-i、海鷗等車型，支持高快領(lǐng)航、城區(qū)記憶領(lǐng)航、代客泊車、離車泊入等，但不支持城市NOA功能。

結(jié)合比亞迪旗下各品牌具體的市場表現(xiàn)，不難發(fā)現(xiàn)，盡管比亞迪宣稱要推動(dòng)高階智駕“全民化”，但其實(shí)現(xiàn)階段“天神之眼”影響最大的還是中階智駕市場。因?yàn)檎嬲С指唠A城市NOA應(yīng)用的天神之眼A和天神之眼 B方案，目前來看主要還是面向20萬以上市場，而這原本就是NOA的主力搭載區(qū)間，特別是城市NOA。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年前11個(gè)月，國內(nèi)乘用車市場NOA累計(jì)標(biāo)配量達(dá)175萬套，其中20萬以下市場占比僅為5.9%，20-40萬區(qū)間則超過了68%。只不過比亞迪大力加碼后，有望進(jìn)一步顯著提升城市NOA在終端市場的搭載規(guī)模。

圖片來源：比亞迪

反而面向大眾主流市場的天神之眼 C，由于將高快領(lǐng)航、城區(qū)記憶領(lǐng)航等中階智駕系統(tǒng)的搭載門檻降至了10萬以內(nèi)——搭載天神之眼C的海鷗智駕版起售價(jià)僅為6.98萬元，疊加比亞迪本身在中低端市場較大的銷售體量，被普遍認(rèn)為有望對(duì)智能駕駛現(xiàn)有市場格局產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊。

而在此之前，中階智駕的“入門檻”一直由寶駿把手。通過和卓馭合作，寶駿已經(jīng)先后在寶駿云朵靈犀版、寶駿悅也Plus、寶駿云海等多款車型上落地了高快領(lǐng)航、城市記憶領(lǐng)航等功能，率先實(shí)現(xiàn)中階智駕在10萬元級(jí)別車型量產(chǎn)落地。此次天神之眼C的發(fā)布，可謂再一次突破了中階智駕系統(tǒng)的成本下限，市場潛力驚人。

尤其以秦、宋、海鷗、海豹等為代表的熱銷車型，憑借出色性價(jià)比和良好的市場口碑，長期位居國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜前列。據(jù)比亞迪2024年銷量數(shù)據(jù)，去年比亞迪“王朝家族”，僅秦系列（含秦PLUS、秦L DM-i、秦EV）和宋系列（含宋L DM-i、宋LEV、宋Pro DM-i）年度新車銷量就分別達(dá)到了732,252輛和484,320輛，而“海洋網(wǎng)”的宋PLUS車系（含DM、EV）、海鷗和海豹車系則分別銷售了511,962輛、479,294輛和389,339輛。就比亞迪全年4,272,145輛的總銷量而言，這五大系列合計(jì)占據(jù)了60%的份額。

一旦這些車型搭載天神之眼C系統(tǒng)，基于龐大的用戶基礎(chǔ)和市場影響力，必將對(duì)中階智駕市場產(chǎn)生巨大的“殺傷力”，助力比亞迪迅速搶占重要市場份額，同時(shí)快速實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量智駕數(shù)據(jù)積累，支持其迭代智能駕駛相關(guān)算法，實(shí)現(xiàn)對(duì)頭部智駕企業(yè)的加速追趕。

不僅如此，比亞迪這一動(dòng)作對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在中階智駕市場的戰(zhàn)略布局，也將形成巨大挑戰(zhàn)。特別是中階智駕搭載門檻的進(jìn)一步降低，有望倒逼其他車企和智駕Tier1加快技術(shù)研發(fā)步伐，加速高性價(jià)比智駕系統(tǒng)落地進(jìn)程。

中階智駕，緣何成新賽點(diǎn)？

作為銜接基礎(chǔ)智駕與高階智駕的關(guān)鍵過渡，中階智駕在智能駕駛大規(guī)模普及與持續(xù)迭代進(jìn)程中，發(fā)揮著不可替代的作用。

縱觀市場，當(dāng)前以ACC、LDW、LKA、AEB等為代表的基礎(chǔ)ADAS，雖然搭載成本低，但由于功能碎片化，用戶體驗(yàn)感不強(qiáng)，難以滿足終端市場對(duì)智駕系統(tǒng)日益嚴(yán)苛的搭載需求。而高階智駕系統(tǒng)，固然具備出色的智駕體驗(yàn)，成本也同樣水漲船高，目前主要搭載于20萬以上市場，尚不具備大規(guī)模普及條件。

圖片來源：蓋世汽車

比較之下，以高速NOA、城市記憶領(lǐng)航等為代表的中階智駕系統(tǒng)，得益于新一代感知、芯片、算法等核心技術(shù)的優(yōu)化升級(jí)，在充分考量用戶實(shí)際駕駛需求，精準(zhǔn)聚焦用戶高頻駕駛場景的同時(shí)，兼具高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，正成為整車廠應(yīng)對(duì)車市“內(nèi)卷”，加速智駕普及的關(guān)鍵。

一方面，從國內(nèi)車市結(jié)構(gòu)來看，中階智駕瞄準(zhǔn)的10-20萬元級(jí)市場，占據(jù)了半壁江山。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷售2260.8萬輛，同比增長3.1%。其中10-20萬元車型累計(jì)銷售1,358萬輛，10萬元以下車型累計(jì)銷售494.2萬輛，分別占據(jù)60.1%和21.9%的市場份額。這意味著，智能駕駛要真正大規(guī)模普及，進(jìn)一步下探至20萬甚至10萬元以內(nèi)市場勢(shì)在必行。

另一方面，從高階智能駕駛的演進(jìn)態(tài)勢(shì)來看，目前普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛從 L2 向 L3，甚至是更高級(jí)別的 L4/L5 進(jìn)階，數(shù)據(jù)閉環(huán)是必經(jīng)之路。而要打造強(qiáng)大的數(shù)據(jù)飛輪，也離不開智能駕駛在終端市場更大規(guī)模的普及，進(jìn)行大規(guī)模、高質(zhì)量、多場景的數(shù)據(jù)采集，這同樣對(duì)智駕應(yīng)用下探提出了“硬需求”。

正因?yàn)槿绱?，伴隨著車市新一輪競爭周期開啟，加速推進(jìn)高性價(jià)比中階智駕系統(tǒng)在終端市場快速普及，正成為產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)角逐的關(guān)鍵。

除了比亞迪，當(dāng)前以長安、奇瑞、吉利等為代表的頭部車企，以及博世、輕舟智航、易航智能、知行汽車、四維圖新等智駕Tier1，都在大力加碼中階智駕方案，試圖爭取更高的市場份額。

其中博世的中階系統(tǒng)，據(jù)悉已經(jīng)獲得至少三家頭部車企定點(diǎn)，覆蓋十幾款車型，包括多款出口海外車型。該方案基于地平線J6E開發(fā)，可以實(shí)現(xiàn)高速 NOA 及城市記憶行車、記憶泊車等功能，計(jì)劃今年正式量產(chǎn)落地。

易航智能基于地平線J6M的中階方案，也已獲得某自主品牌多款平臺(tái)車型定點(diǎn)，計(jì)劃于年內(nèi)全功能量產(chǎn)落地。該方案于2024年北京車展正式發(fā)布，通過匹配BEV無圖方案，可實(shí)現(xiàn)高速NOA、城市記憶領(lǐng)航、跨層記憶泊車等功能。

圖片來源：輕舟智航

輕舟智航圍繞地平線J6E打造的中階智駕方案，其中7V版本的輕舟乘風(fēng)Air，可以支持高速NOA和行泊一體功能，主要聚焦10萬級(jí)以內(nèi)車型；11V版本的輕舟乘風(fēng)Pro，在實(shí)現(xiàn)更好的高速NOA和和城區(qū)LCC體驗(yàn)的同時(shí)，還拓展了城市記憶行車等更多城市NOA功能，該方案主要面向10~15萬元級(jí)車型。

鑒智機(jī)器人基于單顆征程J6E的中階智駕方案，通過7VnR傳感器組合，則以低至4000元的全套系統(tǒng)成本，實(shí)現(xiàn)了高速NOA功能，并可拓展城區(qū)記憶行車，目前已經(jīng)獲得嵐圖定點(diǎn)，預(yù)計(jì)2025年三季度量產(chǎn)。

由此可以看出，今年自動(dòng)駕駛的發(fā)展態(tài)勢(shì)，除了通過持續(xù)的技術(shù)升級(jí)，進(jìn)一步提升高階城市NOA的性能和體驗(yàn)，推進(jìn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛演進(jìn)，加速高性價(jià)比中階智駕系統(tǒng)的普及，也是主旋律。而得益于比亞迪、長安等傳統(tǒng)巨頭的入場，今年有望是中階智駕井噴之年。

據(jù)方正證券測(cè)算，2025年比亞迪國內(nèi)銷量有望超500萬臺(tái)，其中Dipilot100和Dipilot300搭載量預(yù)計(jì)分別達(dá)251和70萬套。而就整個(gè)NOA市場來看，據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，2025年國內(nèi)市場搭載NOA功能的車型銷量或?qū)⑦_(dá)500~600萬輛，市場滲透率將接近30%。

從能用到好用，依然任重道遠(yuǎn)

在中階智駕激烈的量產(chǎn)角逐中，出于對(duì)成本控制與性能平衡的綜合考量，業(yè)界在核心技術(shù)路線的選擇上，已經(jīng)呈現(xiàn)高度的趨同性。

具體來看，在傳感器配置上，主流方案基本都采用了以攝像頭為主的純視覺方案，比如比亞迪天神之眼C是5R12V，長安深藍(lán)同期發(fā)布的DEEPAL AD PRO為5R5V，華為乾崑智駕基礎(chǔ)版ADS SE 則是3R10V，均沒有搭載激光雷達(dá)。

圖片來源：比亞迪

不同的是，比亞迪天神之眼C除了傳統(tǒng)攝像頭，還搭載了由2顆800萬像素的廣角攝像頭和1顆800萬像素的長焦攝像頭組成的“二郎神”前視三目方案，通過模擬人眼雙目測(cè)距原理，結(jié)合占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，在降低系統(tǒng)算力需求的同時(shí)，提升對(duì)行車環(huán)境的感知能力。

而芯片層面，除華為乾崑智駕采用自研芯片，其他大部分方案搭載的都是地平線J6E/J6M芯片，算力普遍在100TOPS左右。

作為地平線專門面向中階智駕推出的智能計(jì)算芯片，J6E和J6M算力分別為80TOPS和128TOPS，其中前者的性能上限為高速領(lǐng)航和城市記憶行車，后者還支持輕量級(jí)城區(qū)NOA。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前基于地平線J6E的自動(dòng)駕駛域控，成本約在2000-3000元，而作為對(duì)比，一顆英偉達(dá)Orin X芯片售價(jià)就需500美元，折合人民幣超過3500元。

正是憑借顯著的成本優(yōu)勢(shì)，以及快速開發(fā)能力，地平線J6E/J6M已經(jīng)成為眾多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)力中階智駕的一致選擇。除了上述企業(yè)，目前這兩款芯片還獲得了大眾、理想、上汽、奇瑞、東軟睿馳、四維圖新、零束科技、天準(zhǔn)科技等企業(yè)的研發(fā)及量產(chǎn)合作。

這意味著，在2025年中階智駕普及戰(zhàn)中，地平線有望成為產(chǎn)業(yè)鏈最大受益者之一。

同樣隨之受益的，還有英偉達(dá)和高通。

天神之眼C除了搭載地平線J6M，部分也將搭載英偉達(dá)Orin N芯片。作為英偉達(dá)Drive Orin 系列的中檔產(chǎn)品，Orin N算力為84TOPS，可支持高速NOA、AVP代客泊車等功能，在此之前該款芯片已經(jīng)首發(fā)搭載于騰勢(shì)N7。這意味著，Orin N對(duì)中階智駕的支持能力，已經(jīng)在與比亞迪的合作中經(jīng)歷了成熟的量產(chǎn)驗(yàn)證。

不過近期也有消息稱，英偉達(dá)正向車企推薦下一代產(chǎn)品Orin Y，并有意平替Orin X，同時(shí)將放棄此前推出的Orin N。據(jù)悉，Orin Y算力與Orin X相近，約200 TOPS，但成本會(huì)更低。目前尚不清楚Orin Y的具體推進(jìn)情況，但可以肯定的是，英偉達(dá)并沒有放棄Orin N，至少比亞迪今年會(huì)大規(guī)模搭載。

而隨著天神之眼C在終端市場大規(guī)模搭載，憑借比亞迪龐大的市場份額和銷售體量，必將推動(dòng) Orin N 裝機(jī)量進(jìn)一步提升，從而在智駕芯片市場占據(jù)更重要的地位。

圖片來源：高通

高通目前則主要是通過與Momenta、毫末智行等合作，基于36TOPS的驍龍8620打造中階智駕應(yīng)用，并已經(jīng)定點(diǎn)了現(xiàn)代汽車等項(xiàng)目。未來相關(guān)方案一旦量產(chǎn)，憑借高通在芯片領(lǐng)域的品牌影響力以及技術(shù)實(shí)力，也有望在中階智駕芯片市場分一杯羹，進(jìn)一步加劇市場競爭的激烈程度。

值得關(guān)注的是，要打造高性價(jià)比中階智駕方案，除了從核心硬件著手降本，近期DeepSeek開源模型的出現(xiàn)，也有望為行業(yè)提供新解法。

開源證券就指出，DeepSeek通過架構(gòu)和算法創(chuàng)新，顯著降低內(nèi)存占用和計(jì)算開銷，在有限算力與訓(xùn)練成本下顯著提升算力利用效率。這一做法將對(duì)智能駕駛產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，有望加速國內(nèi)自動(dòng)駕駛發(fā)展進(jìn)程。

過去傳統(tǒng)的AI模型訓(xùn)練，強(qiáng)依賴于高端GPU，不僅成本高昂而且資源有限。而DeepSeek通過算法優(yōu)化，大幅降低了對(duì)高端GPU的依賴，并通過稀疏計(jì)算、模型蒸餾等技術(shù)，使模型訓(xùn)練成本僅為行業(yè)平均水平的60%，甚至更低。比如DeepSeek-V3，在實(shí)現(xiàn)相同性能的情況下，訓(xùn)練成本不到GPT-4o的1/20。

不僅如此，憑借強(qiáng)大的推理以及多模態(tài)能力，DeepSeek還可以快速對(duì)各種輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與判斷，支持智駕系統(tǒng)更好地理解道路場景，并在復(fù)雜路況中實(shí)現(xiàn)更為強(qiáng)大的性能。

但另一方面，盡管“全民智駕” 已經(jīng)成為業(yè)界普遍共識(shí)，不可否認(rèn)，要真正實(shí)現(xiàn)智能駕駛從“基本可用”到“安全且好用”跨越，依然任重道遠(yuǎn)。

日前，華為常務(wù)董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東就公開發(fā)文，在智能駕駛領(lǐng)域，“基本可用” 與 “好用且安全” 之間存在顯著差異，這類似于打電話只需有網(wǎng)絡(luò)即可實(shí)現(xiàn)，但要獲得流暢的上網(wǎng)體驗(yàn)則需要 5G 網(wǎng)絡(luò)支持。

這背后的難點(diǎn)是多方面的。技術(shù)層面，盡管過去幾年智能駕駛技術(shù)取得了顯著進(jìn)展，但在復(fù)雜場景下的感知和決策能力仍需提升，面對(duì)復(fù)雜路況時(shí)，系統(tǒng)的穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性仍待繼續(xù)優(yōu)化，尤其是對(duì)長尾場景的應(yīng)對(duì)能力。

市場層面，拋開一些汽車愛好者和科技“發(fā)燒友”，當(dāng)前消費(fèi)者對(duì)智能駕駛系統(tǒng)的信任度和接受度整體仍然較低，呈現(xiàn)明顯的兩極分化態(tài)勢(shì)，并且還存在不少誤用、濫用智能駕駛的情況。

而法規(guī)層面，智能駕駛的大規(guī)模普及還需要完善的法規(guī)框架支持，但目前全球范圍內(nèi)仍缺乏統(tǒng)一的法律標(biāo)準(zhǔn)，例如自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故時(shí)，責(zé)任主體的界定尚不清晰。此外，智能駕駛系統(tǒng)涉及大量數(shù)據(jù)采集和處理，數(shù)據(jù)隱私保護(hù)和網(wǎng)絡(luò)安全問題也亟待解決。

這意味著，接下來的這場中階智駕普及戰(zhàn)，無論對(duì)比亞迪還是其他車企而言，都是一場硬戰(zhàn)。但從另一個(gè)維度，一旦啃下這塊“硬骨頭”，便是穿越智能化下半場堅(jiān)不可摧的堡壘。