相比之下，A股與港股整車板塊整體走勢(shì)相對(duì)平穩(wěn)。然而細(xì)究其中，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，行業(yè)格局逐漸清晰，資本市場(chǎng)對(duì)于企業(yè)的真正實(shí)力有了更為理性的認(rèn)知。正如“股神”巴菲特所言，“只有在潮水退去時(shí)，你才會(huì)知道誰(shuí)一直在裸泳。”

新能源汽車領(lǐng)域的投資泡沫逐步消退，而具備深厚技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車企，部分企業(yè)市值迎來(lái)穩(wěn)步提升，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展韌性。

一半漲，一半跌

蓋世汽車整理了國(guó)內(nèi)16家主營(yíng)乘用車業(yè)務(wù)的上市車企2024年市值，表現(xiàn)可謂冰火兩重天。

從具體數(shù)據(jù)來(lái)看，市值超8000億元的僅有比亞迪；位于2000-3000億元和1000-2000億元區(qū)間的各有三家企業(yè)；位于500-1000億元市值區(qū)間的有5家，還有四家車企市值則低于500億元。

與2023年相比，車企市值漲跌數(shù)量大致各占一半。其中傳統(tǒng)車企多現(xiàn)上漲態(tài)勢(shì)，讓市值超2000億元的車企數(shù)量有所增加。而造車新勢(shì)力則普遍承壓，市值集體下滑。

作為市值榜首，比亞迪連續(xù)第五年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)市值最高車企，2024年達(dá)到8223億元，較上年漲幅達(dá)42.7%，成功扭轉(zhuǎn)了下跌趨勢(shì)。然而這一數(shù)值與其2021年市值一度突破萬(wàn)億的成績(jī)相比仍有差距。

在經(jīng)歷連續(xù)三年下跌后，上汽集團(tuán)市值終于迎來(lái)反彈，2024年同比增長(zhǎng)54%至2403億元，增幅超800億元，超越理想汽車躍居國(guó)內(nèi)上市車企市值第二位。

緊隨其后的長(zhǎng)城汽車以2253億元位居第三。但受新能源市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)遜色及銷量增長(zhǎng)乏力影響，其市值同比小幅下滑7%。

賽力斯則憑借顯著的銷量增長(zhǎng)，讓資本市場(chǎng)看到了其競(jìng)爭(zhēng)潛力，市值大漲75.3%至2014億元，上升四個(gè)位次至第四名。排在其后的理想汽車卻因銷量增速明顯放緩，市值較上年縮水近三成至1888億元。

吉利汽車借助新能源領(lǐng)域的全面發(fā)力，市值重返千億大關(guān)達(dá)1407億元，同比增長(zhǎng)超60%，但與上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車相比仍有提升空間。

長(zhǎng)安汽車則遭遇20%的降幅，市值蒸發(fā)超300億元至1325億元。在其之后的車企，2024年市值都在千億元以下。

年銷量超200萬(wàn)輛的廣汽集團(tuán)市值也有所回彈，2024年接近千億元。但與2021年的1570億元峰值相比，三年蒸發(fā)了600億元。

小鵬汽車的境況更為嚴(yán)峻，三年間美股市值蒸發(fā)達(dá)1900億元，2024年降至827億元。小鵬汽車去年整體表現(xiàn)不算突出，沒(méi)有完成定下的25萬(wàn)輛銷量目標(biāo)。

蔚來(lái)汽車的市值跌勢(shì)最為慘烈，從2020年的5130億元高點(diǎn)暴跌至2024年底的670億元，市值蒸發(fā)近九成，甚至被小鵬汽車反超。這印證了資本市場(chǎng)對(duì)其估值泡沫的不斷擠壓。

另一新勢(shì)力品牌零跑汽車受益于強(qiáng)勁的銷售增長(zhǎng)，市值降幅相對(duì)可控，僅下滑14%至410億元。

相比之下，江淮汽車2024年表現(xiàn)亮眼，市值暴增1.3倍達(dá)820億元，創(chuàng)下近五年新高。此前，江淮汽車市值沒(méi)有超過(guò)500億元。

新晉上市的極氪則以強(qiáng)勁姿態(tài)亮相資本市場(chǎng)，2024年5月在紐交所掛牌，股票代碼為「ZK」。其上市發(fā)行價(jià)為21美元/股，掛牌后股價(jià)大漲，首日以28.26美元/股，及68.98億美元（約合人民幣498億元）市值收盤，幾近追平當(dāng)時(shí)的小鵬汽車。

東風(fēng)集團(tuán)股份和江鈴汽車的市值分別為290億元和200億元左右，表現(xiàn)平平。

整體來(lái)看，車企這一年的市值變化反映了資本市場(chǎng)對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)力的重新評(píng)估。傳統(tǒng)車企依靠深厚積累展現(xiàn)出強(qiáng)勁韌性，而部分造車新勢(shì)力則在經(jīng)歷市場(chǎng)考驗(yàn)后顯露疲態(tài)。

傳統(tǒng)車企分化

2024年，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企市值呈現(xiàn)出明顯的“兩頭小中間大”的橄欖型分化格局，同時(shí)階梯式分布越發(fā)明顯。

其中，比亞迪以超8000億元的市值獨(dú)占鰲頭，約為上汽集團(tuán)的4倍。自2020年起，比亞迪便牢牢占據(jù)國(guó)內(nèi)上市車企市值榜首，這既得益于中國(guó)新能源市場(chǎng)的快速發(fā)展，也源于其自身展現(xiàn)出的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

回溯至2020年，特斯拉國(guó)產(chǎn)化落地，成為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉的品牌影響力、技術(shù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)表現(xiàn)，促使中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速升級(jí)，并推動(dòng)我國(guó)新能源市場(chǎng)進(jìn)入蓬勃發(fā)展階段。

“我們看好中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展”，有證券分析人士彼時(shí)對(duì)蓋世汽車如是說(shuō)道。

隨之而來(lái)的是大量資本及散股涌入汽車板塊，推動(dòng)上市車企市值普遍上揚(yáng)。然而這也帶來(lái)了估值泡沫，尤其是被賦予科技屬性的造車新勢(shì)力，其市值往往遠(yuǎn)超實(shí)際經(jīng)營(yíng)效益，也顯著高于傳統(tǒng)車企。

然而，比亞迪的市值已經(jīng)超脫于傳統(tǒng)車企之外。憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品布局和營(yíng)銷策略等，其成為新能源市場(chǎng)快速發(fā)展期的最大受益者。比亞迪在新能源領(lǐng)域展現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)贏得了資本市場(chǎng)的認(rèn)可，獲得了較高估值溢價(jià)。

2020年，比亞迪市值一舉飆升4000億元至5300億元，開啟了其在國(guó)內(nèi)上市車企市值一枝獨(dú)大的地位。

在第二梯隊(duì)中，上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車和賽力斯的市值都達(dá)到2000億元。其中，上汽集團(tuán)2024年實(shí)現(xiàn)54%的顯著增長(zhǎng)，特別是最后一個(gè)季度累計(jì)漲幅達(dá)67%。這與其新能源銷量增長(zhǎng)，以及與大眾、通用等合作伙伴深化合作密不可分。

值得一提的是，上汽集團(tuán)在與上汽大眾的延長(zhǎng)合資協(xié)議中實(shí)現(xiàn)“技術(shù)反向輸出”，這極大提振了資本市場(chǎng)的信心。但作為年銷400萬(wàn)輛規(guī)模、新能源車銷量破百萬(wàn)輛的行業(yè)巨頭，其市值與比亞迪的差距仍然過(guò)大。上汽集團(tuán)需要在中高端新能源市場(chǎng)有更大突破，以讓資本市場(chǎng)看到其潛在升值空間。

千億市值梯隊(duì)中，吉利汽車漲幅引人注目。近年來(lái)，吉利汽車通過(guò)整合技術(shù)研發(fā)體系，優(yōu)化產(chǎn)品線，布局新品牌及新產(chǎn)品等方面，增強(qiáng)了公司體系化作戰(zhàn)能力，實(shí)現(xiàn)在新能源市場(chǎng)銷量的全面增長(zhǎng)。

隨著在10萬(wàn)-40萬(wàn)元主流新能源市場(chǎng)的全面突破，吉利汽車去年新能源銷量達(dá)到88萬(wàn)輛。有經(jīng)銷商對(duì)蓋世汽車表示，“吉利汽車新能源產(chǎn)品規(guī)劃線路清晰，產(chǎn)品覆蓋中低端各細(xì)分市場(chǎng)，品牌和產(chǎn)品搭配也極為合理”。在他看來(lái)，吉利汽車有極強(qiáng)的發(fā)展后勁。

吉利汽車的亮眼表現(xiàn)引起了資本市場(chǎng)的關(guān)注，拉動(dòng)其2024年市值增長(zhǎng)至1400億元。國(guó)信證券分析師此前曾指出，吉利汽車股價(jià)處于近年低位，屬于較佳的中長(zhǎng)期布局機(jī)會(huì)。

賽力斯和江淮汽車則因?yàn)?a target="_blank" style="text-decoration-line: none; color: rgb(60, 165, 246); cursor: pointer;">華為加持實(shí)現(xiàn)了市值的顯著增長(zhǎng)。盡管兩家企業(yè)年銷量?jī)H在40萬(wàn)-50萬(wàn)輛區(qū)間，遠(yuǎn)低于比亞迪、吉利汽車等頭部車企，但由于背靠華為，發(fā)展?jié)摿Ρ毁Y本市場(chǎng)看好。

2024年，賽力斯與華為合作的問(wèn)界系列銷量激增至30萬(wàn)輛規(guī)模，拉動(dòng)其市值首破2000億元大關(guān)，較四年前增長(zhǎng)了10倍。江淮汽車與華為合作的尊界品牌發(fā)布后，其去年市值一度突破千億元大關(guān)，創(chuàng)下上市以來(lái)新高，目前穩(wěn)定在800億元左右。

同樣受益與華為合作的還有北汽藍(lán)谷，2024年市值達(dá)440億元，實(shí)現(xiàn)30%的同比增長(zhǎng)。但由于旗下新能源產(chǎn)品沒(méi)有展現(xiàn)出強(qiáng)勁的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，北汽藍(lán)谷市值暫時(shí)很難有跨越式突破。

同樣因自主乘用車業(yè)務(wù)疲軟，市值偏低的傳統(tǒng)車企還有東風(fēng)集團(tuán)股份、江鈴汽車。此外，兩家車企的合資業(yè)務(wù)也表現(xiàn)平平。這使得兩家車企的市值低于300億元，沒(méi)有太大改善。

新勢(shì)力集體縮水

對(duì)于跨界造車新勢(shì)力而言，2024年似乎經(jīng)歷了資本市場(chǎng)一次深刻的重估。隨著傳統(tǒng)車企在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域的迅速跟進(jìn)，資本市場(chǎng)情緒持續(xù)處于低迷狀態(tài)，加之新勢(shì)力又缺乏足夠吸引力的“新故事”，投資人對(duì)新勢(shì)力的投資信心明顯減弱。

曾經(jīng)只要講好故事就能獲得投資的“PPT造車”時(shí)代已然落幕。經(jīng)歷多輪新勢(shì)力優(yōu)勝劣汰后，投資人對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局和發(fā)展趨勢(shì)，有了更為理性的認(rèn)知。我們可以看到，多家證券機(jī)構(gòu)都已設(shè)立專門的汽車行業(yè)分析師崗位，密切關(guān)注頭部車企及重點(diǎn)跨界造車企業(yè)的動(dòng)態(tài)。

多重因素下，投資者對(duì)各車企的發(fā)展情況有了較為清晰的預(yù)判。尤其是在全球經(jīng)濟(jì)承壓的大環(huán)境下，資本市場(chǎng)泡沫持續(xù)被擠壓，新勢(shì)力的估值正在回歸合理水平。

作為美股上市的三大跨界造車新勢(shì)力，理想、蔚來(lái)和小鵬的市值根據(jù)各自的市場(chǎng)表現(xiàn)、技術(shù)實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Ρ恢匦露ㄎ弧?/p>

理想汽車憑借率先實(shí)現(xiàn)盈利和年銷量突破50萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)，自2022年起穩(wěn)居國(guó)內(nèi)上市新勢(shì)力市值之首。然而，2024年，理想汽車市值蒸發(fā)接近800億元，跌破2000億元大關(guān)。

這與其去年市場(chǎng)表現(xiàn)一般有關(guān)。理想汽車2024年初制定的80萬(wàn)輛銷量目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)，隨后調(diào)整至48萬(wàn)輛。

上市的純電MPV MEGA月銷僅千輛左右，未能如期成為重要增量來(lái)源。同時(shí)，在25萬(wàn)+增程市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下，理想L系列產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)被逐漸削弱。更重要的是，理想汽車出現(xiàn)增收不增利的情況，去年前三季度凈利潤(rùn)同比下滑25%至45億元。這一表現(xiàn)難以滿足美股市場(chǎng)對(duì)其短期盈利的期待。

雖然理想汽車2024年市值大幅縮水，但仍遠(yuǎn)高于其他新勢(shì)力，接近“蔚來(lái)+小鵬+零跑”三家車企同期市值之和。

其他新勢(shì)力的市值均未突破千億元大關(guān)。小鵬汽車憑借MONA M03和P7+兩款熱銷車型，以及率先將高階智駕導(dǎo)入20萬(wàn)內(nèi)市場(chǎng)的戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)月銷量從萬(wàn)輛到3萬(wàn)輛的跨越式增長(zhǎng)。資本市場(chǎng)看好其短期實(shí)現(xiàn)盈利的潛力，因此市值降幅相對(duì)較小，并反超蔚來(lái)汽車。

蔚來(lái)汽車雖然幾近達(dá)成了23萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo)，但其在換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的持續(xù)投入，加上打造第二、第三品牌的支出，導(dǎo)致其2024年盈利未有明顯改善。蔚來(lái)汽車2024年前三季度凈虧損仍舊高達(dá)155億元，與上一年基本持平。

展望2025年，盡管樂(lè)道和螢火蟲兩大子品牌將帶來(lái)新的增量，但市場(chǎng)表現(xiàn)和盈利能力仍存在不確定性。主品牌蔚來(lái)推出的高端新車ET9定價(jià)過(guò)高，難以貢獻(xiàn)顯著增量。在競(jìng)爭(zhēng)加劇的市場(chǎng)環(huán)境下，蔚來(lái)汽車要保持高速增長(zhǎng)面臨巨大挑戰(zhàn)。種種因素導(dǎo)致資本市場(chǎng)給予其的估值低于理想汽車和小鵬汽車。

誰(shuí)又能想到，2020年時(shí)，蔚來(lái)汽車市值一度高達(dá)5100億元，彼時(shí)在國(guó)內(nèi)上市車企中市值僅次于比亞迪。

相比之下，新上市的極氪憑借在中高端市場(chǎng)的優(yōu)異表現(xiàn)，吉利汽車的強(qiáng)大背書以及顯著的發(fā)展?jié)摿?，去年市值表現(xiàn)就超越零跑汽車，突破了500億元大關(guān)。若2025年，極氪能實(shí)現(xiàn)32萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)并進(jìn)一步收窄虧損，持續(xù)展現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，極氪市值有望獲得進(jìn)一步提升。

與國(guó)際車企差距過(guò)大？

在全球汽車市場(chǎng)格局中，中國(guó)品牌展現(xiàn)出強(qiáng)勁的市場(chǎng)實(shí)力。作為全球唯一年銷量達(dá)3000萬(wàn)輛規(guī)模的單一市場(chǎng)，中國(guó)占據(jù)全球汽車市場(chǎng)約30%的份額，其中自主品牌貢獻(xiàn)約20%。在新能源領(lǐng)域更是獨(dú)占鰲頭，貢獻(xiàn)了全球市場(chǎng)60%以上的份額。

然而在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)上，中國(guó)車企與跨國(guó)車企仍存在顯著差距，市值總和僅占全球車企的10%左右。

縱觀2024年全球車企市值TOP10，中國(guó)品牌中僅有比亞迪以1122億美元位列第三，排在特斯拉和豐田汽車之后。若將小米集團(tuán)納入統(tǒng)計(jì)或可增加一席之地，但考慮到汽車尚未成為其主營(yíng)業(yè)務(wù)，這一計(jì)入方式或存在爭(zhēng)議。

這一差距的原因之一在于盈利能力的懸殊。以2023年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率為例，中國(guó)品牌普遍低于5%，而跨國(guó)車企普遍高于這一水平，甚至有半數(shù)企業(yè)更是能達(dá)到10%左右。

以福特汽車和上汽集團(tuán)對(duì)比，兩家企業(yè)2024年前三季度銷量規(guī)模僅相差16萬(wàn)輛，但盈利能力卻天差地別。福特汽車實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)40.6億美元(約合人民幣297億元)，是上汽集團(tuán)（69億元）的4倍。

另一方面，也與雙方在全球汽車市場(chǎng)的地位和影響力有關(guān)。中國(guó)品牌銷量主要來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，海外市場(chǎng)占比普遍偏低。2024年，中國(guó)汽車出口銷量為640萬(wàn)輛，占總比的20%左右。

像奇瑞這樣的中國(guó)品牌，雖然海外市場(chǎng)份額已達(dá)到五成，但主要銷往俄羅斯、南美、東南亞等市場(chǎng)，尚沒(méi)有在歐美這樣的全球主要汽車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。反觀跨國(guó)車企全球化程度高，海外銷量貢獻(xiàn)度基本上都在5成以上，并在歐美主流車市占據(jù)主導(dǎo)地位。豐田、現(xiàn)代汽車海外銷量占比更是高達(dá)七成。

在新能源領(lǐng)域，盡管眾多中國(guó)品牌都希望成為“中國(guó)的特斯拉”，但從技術(shù)實(shí)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、品牌影響力以及領(lǐng)導(dǎo)人IP效應(yīng)等維度來(lái)看，特斯拉的地位仍難以撼動(dòng)。

2024年特斯拉市值達(dá)到1.3萬(wàn)億美元，是豐田的5倍，比亞迪的11倍。這一估值與銷量并不完全對(duì)應(yīng)——特斯拉2024年全球銷量180輛左右，不到比亞迪的一半，僅為豐田的五分之一。然而，16家國(guó)內(nèi)上市車企的市值之和，卻僅是四分之一個(gè)特斯拉。

特斯拉的高估值是多重因素疊加的結(jié)果。作為納斯達(dá)克純電動(dòng)整車企業(yè)第一股，其被視為科技股，以5-10年盈利預(yù)期進(jìn)行估值；在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域，特斯拉被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是技術(shù)創(chuàng)新的風(fēng)向標(biāo)；然后是首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克個(gè)人影響力帶來(lái)的極高品牌溢價(jià)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪與特斯拉的市值差異主要源于凈利潤(rùn)水平和智能駕駛技術(shù)發(fā)展程度的差距。

當(dāng)然，2024年特斯拉市值能重返萬(wàn)億美元，還與馬斯克支持特朗普競(jìng)選密切相關(guān)。進(jìn)入2025年以來(lái)，特斯拉目前市值穩(wěn)定在1.3萬(wàn)億美元以上。華爾街分析師認(rèn)為，這將為特斯拉自動(dòng)駕駛和人工智能業(yè)務(wù)帶來(lái)重大機(jī)遇。

特斯拉64%的股票年平均回報(bào)率和2025年預(yù)期122倍的市盈率，也是資本市場(chǎng)青睞的重要原因。

無(wú)論是其他跨國(guó)車企還是中國(guó)品牌，目前都未能達(dá)到特斯拉的影響力。尤其是中美資本市場(chǎng)估值體系差異顯著，港股與國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)聯(lián)系緊密等因素，導(dǎo)致中國(guó)車企估值暫時(shí)難以與全球市場(chǎng)接軌。

圖片來(lái)源：比亞迪

但值得注意的是，中國(guó)市場(chǎng)展現(xiàn)出的強(qiáng)勁韌性正在吸引全球資本關(guān)注。國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將在未來(lái)數(shù)年保持中高速增長(zhǎng)，這與當(dāng)前海外市場(chǎng)需求放緩形成鮮明對(duì)比。

去年以來(lái)，外資機(jī)構(gòu)加速進(jìn)入中國(guó)股市，有望為市場(chǎng)注入新的活力和流動(dòng)性。瑞銀投資銀行中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)中國(guó)品牌投資持樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為本土車企具有巨大投資潛力。這其實(shí)已有跡象，比亞迪、寧德時(shí)代已享譽(yù)全球市場(chǎng)，市值可與主流跨國(guó)汽車企業(yè)比肩。

隨著新能源汽車出海戰(zhàn)略的深化，在全球市場(chǎng)的崛起，這有望讓海外資本市場(chǎng)認(rèn)識(shí)到中國(guó)車企的內(nèi)在價(jià)值，逐步縮小與跨國(guó)車企的市值差距，朝著全球化車企的目標(biāo)穩(wěn)步邁進(jìn)。