在整合了大疆車載智駕系統(tǒng)之后，去年5月途觀L Pro正式上市銷售。至年末12月，這款車的月銷沖至26663輛，是這款車型自誕生以來，第三高的月銷成績。

2025款途岳的情況也是類似的。作為外觀大改的新款，去年8月在完成智駕系統(tǒng)整合后，一上市銷量就一路走高，并且在歲末的時候達到了18581輛的月銷，成為該車型自2018年10月誕生以來，第四高的月銷數(shù)據(jù)。

途觀L Pro乃至目前合資大眾品牌的智能燃油車，智駕系統(tǒng)均采用純視覺方案。圖為其前視的三目攝像頭傳感器

上汽大眾2024年全年的總銷量是114.8萬輛，同比下滑5.51%，幅度較之2023年明顯收窄。在這個合資普遍性走低的時代，這個成績已然算是“不錯”。而究其原因，除去各種營銷以及讓利措施外，途觀L、途岳，甚至是帕薩特等上汽大眾主銷車型，在2024年內(nèi)全面擁抱了“智能化”，顯然也是一個很關(guān)鍵的因素。

這里說的智能化，實際可分為“艙”和“駕”兩個部分。

途觀L Pro以及新款帕薩特等，座艙基于大眾集團的換代車型，人機交互界面包括新的液晶多功能儀表盤，以及15英寸的新一代車機系統(tǒng)。但同時又基于本土化因素更進一步，在副駕位置配備了一塊娛樂屏。

新邁騰的座艙配置與南邊的兄弟車型一致，略顯雜亂，但信息界面數(shù)量上還湊合

途岳的座艙延續(xù)老款，但也和前兩者一樣，配備了大疆車載提供的L2級智駕系統(tǒng)。

這一轉(zhuǎn)變，可以被認為是以實際的行動，消除了此前市場上普遍的“油車搞不定智能化”這一刻板印象。實際上不只上汽大眾，其兄弟品牌一汽-大眾，去年也在同樣投入大量努力，推動旗下燃油產(chǎn)品的智能化提升。

與此同時，南北豐田、東本以及廣本，以至于所有此前兩年曾經(jīng)在智能化層面上有所不足的車企，在過去的這個2024年間，也都在前所未有地效率，推進著旗下主力燃油車型的智能化升級。

所有這一切都在傳遞著一個明確的信息，無論新能源還是傳統(tǒng)燃油車型，國內(nèi)乘用車的后續(xù)競爭，“智能化”的問題正從之前幾年的產(chǎn)品加分項，變成最基本的準入門檻。

從新能源，“卷”到智能化

上半場新能源，下半場智能化。對于最近幾年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的變化，這句相傳始于王傳福的預言，可以說是非常精準了。

當時間進入2024年，雖然主機廠方面都在對無休無止且愈演愈烈的價格戰(zhàn)抱怨良多，但現(xiàn)實的嚴峻性在于，市場在“卷”價格的同時，也提出了更多的要求——智能化。簡而言之，在現(xiàn)階段車企推出的新產(chǎn)品上，智艙或者智駕至少要滿足其一，才能贏得“上桌”的資格。而實際如果一款新車型能夠同時兩者兼顧而且做得很好，則具備了成為爆款的潛力。

僅此而言，賽力斯在2024年的經(jīng)歷，或者說其最近三年的歷程，堪稱個中典范。

賽力斯在最近三年內(nèi)的迅速崛起，反襯出那些過度執(zhí)著于“靈魂”的友商

賽力斯的前身東風小康，在2021年以前雖然不能說是中國車企中默默無名之輩，但確實是一家較為邊緣化的車企。在新能源時代，以及稍后的智能化浪潮中，這樣的企業(yè)原本命運可想而知。

然而依托本土強勢ICT企業(yè)在汽車智能化技術(shù)方面的輸血，賽力斯憑著問界系列硬是打出了翻身仗，實現(xiàn)企業(yè)躍遷式發(fā)展。

市場或者說車主們看重賽力斯的什么核心價值，實際就是其智能化水平。

舉個例子，以當前的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，車企之間雇傭水軍互黑是一項基本操作，不同的品牌或者車型會有各自的段子和專用話術(shù)。而輪到賽力斯的問界，特別是其銷量最佳的M7車型，便是個“小康面包車底盤”梗。

雖然走了取巧的辦法，但鴻蒙座艙確實能做到車內(nèi)屏幕數(shù)量“爆炸”的程度

該抹黑話術(shù)在網(wǎng)絡(luò)上流傳甚廣，時常見諸網(wǎng)絡(luò)平臺之間粉絲和水軍之間的互懟，然而對于現(xiàn)實中的影響卻幾乎沒有。因為選擇問界M7的車主們，實際是沖著鴻蒙座艙以及乾崑智駕系統(tǒng)而來的。至于這車出身是不是“面包車”，用筆者認識的一位車主的話來說就是，“開起來還行吧，有什么關(guān)系嗎？”

通過智能化技術(shù)研發(fā)和不斷上車實現(xiàn)市場突破的，長安深藍也是其中的典型。

早在2018年，長安就通過與騰訊合資的方式成立梧桐車聯(lián)，并以此為路徑自主開發(fā)智能座艙系統(tǒng)。而在智駕領(lǐng)域，2024年3月長安深藍正式宣布加入華為Huawei Inside，即HI模式。

其成果便是，在競爭更加激烈的2024年，長安深藍不但堅守住了前兩年辛苦取得的陣地，甚至逆勢一步一步拓展自己的市場份額。

在智能座艙設(shè)計的駕駛者信息界面方面，深藍S05采取了取消儀表盤以HUD完全取代的高度激進化策略。不過，由于整體表現(xiàn)良好，并未給駕駛者帶來不便，反而體現(xiàn)出了極高的科技感

特別是去年的9月和10月，隨著新的B級轎車深藍L07，以及緊湊型SUV深藍S05的上市，全品牌月銷從原本的一萬出頭，迅速突破兩萬，并在12月達到27382輛規(guī)模，已經(jīng)儼然從前年、大前年的“新秀”造型，升格成了一股不可忽視的勢力。

在這里，筆者只能簡單列舉兩個品牌，因為把國內(nèi)的自主品牌如吉利旗下的銀河、極氪，比亞迪與方程豹、仰望等等，乃至于新勢力各家都簡略提一下概率，那么僅僅這一段就能破五千字規(guī)模。而實際上，在去年一年里，所有有志于今年乃至以后繼續(xù)留在牌桌上的主機廠、品牌，都已經(jīng)充分貫徹了如上的打“下半場”的基本原則。

毫無疑問，跨不過這道坎者，下場就是被淘汰出局。而幸存下來的，無論是當前銷量榜top級的存在，還是勉力維持者，都將有機會分享那些通過淘汰所釋放出的市場，以及……目前遭到集中擠壓的，屬于合資品牌的份額。

合資品牌補課完畢

當合資的時代已經(jīng)無可避免花落去的時候，其掌握的市場份額也成了“失其鹿”般的存在，被越來越強的各方對手們覬覦。

國內(nèi)的合資品牌，無論其在2023年甚至更早的時候表現(xiàn)得多么遲鈍或者說麻木，在經(jīng)歷了去年的市場行情后，基本可以算是認清了現(xiàn)實。

對合資品牌而言，2024年堪稱艱辛，但2025年恐怕更加艱難

站在去年初的時間節(jié)點上，實際各品牌的年度目標已經(jīng)非常務(wù)實，均圍繞著如何守住當前份額或者說銷量展開。而想要達到這個目的，可以出的招也無非兩個——改進現(xiàn)有產(chǎn)品以適應(yīng)當前市場，同時開發(fā)具有強大競爭力的產(chǎn)品。

具有強大競爭力的產(chǎn)品，無非是適應(yīng)當前新能源趨勢，同時在智能化方面有著極高水準的全新車型。

但這卻存在一個很嚴重的問題——時間。

部分品牌，比如南北大眾的本地團隊，在研發(fā)乃至設(shè)計領(lǐng)域，也是具備較強實力的。但基于現(xiàn)有平臺開發(fā)本地化車型是一碼事，自整車平臺開始從零開發(fā)甚至是依托外國和資方較優(yōu)秀的現(xiàn)有平臺深度修改，則是另一回事。而后者絕非以一年為周期的時間段內(nèi)，可以實現(xiàn)的目標。

以南北大眾來說，目前其各自都有新一代智能混動車型的開發(fā)計劃。但無論上汽大眾還是一汽-大眾，新產(chǎn)品能否按照預定計劃上市，至少需要等到2026年初才能知曉。

合資品牌應(yīng)該如何跨過2025年乃至2026年新車上市前的空白期？答案便是，正如本文開篇說的那樣，改進現(xiàn)有產(chǎn)品，是指起碼能跟上當前市場基本需求。

比如南北大眾，對于自己所掌握的，比如智艙系統(tǒng)，可以進行本地化升級改造。而短期內(nèi)無法掌握的部分，指的是智駕，尋找本地供應(yīng)商顯然是最優(yōu)解。

這里需要特別指出的是，南北大眾選擇國內(nèi)智駕“地大華魔”四巨頭中的大疆車載，實際是基于多種現(xiàn)實問題權(quán)衡的結(jié)果。其實質(zhì)是該公司提供的方案足夠“輕”，對于平臺的要求也非常地低。

MQB evo

無論途觀L Pro、新款帕薩特，乃至新邁騰，均依托大眾集團的MQB evo平臺，號稱是MQB平臺在底層電氣控制方面的重大升級版。但無論怎么進行重大升級，誕生于2012年的MQB本身畢竟已經(jīng)有點年頭。

改進工作雖然在原基礎(chǔ)上添加多路CAN-FD總線，增設(shè)了控制模塊和控制接口的數(shù)量，但其與國內(nèi)友商那一堆最新開發(fā)的智能化平臺仍有差距，適配高階智駕解決方案的技術(shù)難度和風險都太高了點。

當然無奈歸無奈，大疆車載的方案卻勝在成本低與整合周期短。實際上，在現(xiàn)階段L2也基本夠用了，畢竟當前國內(nèi)的法律和法規(guī)也都未允許企業(yè)開通L3乃至以上等級智駕服務(wù)。

而相比于南北大眾以燃油平臺整合低成本L2智駕系統(tǒng)，以最短周期最低成本解決有沒有問題的策略，豐田合資品牌的策略則相對要“重”上許多。

根據(jù)去年末廣州車展的消息，無論廣汽豐田計劃推出的鉑智3X，抑或是一汽豐田的bZ3C，兩豐在智駕方案上也同樣圍繞“地大華魔”四巨頭展開，只不過其選擇的是Momenta。

bZ3C外觀頗具“智能化”的氣息，然而其仍舊基于e-TNGA架構(gòu)（下），而鉑智3X也是同樣的

Momenta帶給兩豐的方案，標準定得很高，都將運用到目前流行的“端到端”大模型，宣稱可以實現(xiàn)了感知和規(guī)劃的整合一體，能夠不依賴高清地圖進行“類人駕駛”。

而廣汽本田和東風本田，趕在去年末尾，9月和12月，推出了配備Honda SENSING 360+系統(tǒng)的雅閣以及英仕派改款。根據(jù)本田的說法，其同樣能滿足L2級別駕駛輔助功能。另外本田計劃在新品牌“燁”之上，則搭載華為提供智能駕駛系統(tǒng)，并與Honda SENSING 360+系統(tǒng)并行應(yīng)用。

至于日產(chǎn)，雖然號稱L2級的ProPILOT系統(tǒng)早在2022年就已經(jīng)在當年的天籟改款上實裝。雖然外界對該系統(tǒng)評價也相對一般，但趕在去年3月份，東風日產(chǎn)將其配備上了最新的中大型旗艦SUV探陸之上。

相比于豐田新車型采用大尺寸中控以及新的液晶儀表配置的措施，本田無論新款英仕派還是新款雅閣，相對要保守許多

當然，上面說的主要是智駕系統(tǒng)。實際在智能座艙方面，兩田和日產(chǎn)在國內(nèi)市場也是竭盡其所能的。盡管不能指望在流暢好用和OS邏輯上，德系、日系的產(chǎn)品能夠比肩升級最新版HarmonyOS、HyperOS的鴻蒙座艙以及小米智能座艙，但該領(lǐng)域的技術(shù)壁壘遠低于智駕，先做個硬件架子出來再慢慢適配和優(yōu)化軟件，顯然也不是什么大的問題。

所以總算在2024年結(jié)束的時候，合資品牌在旗艦車型上能夠徹底告別指針式儀表、分割式液晶屏，并且有了配備大尺寸液晶屏幕的中控車機系統(tǒng)了……

很多人將中國汽車市場的“卷”，片面化為車企的價格戰(zhàn)，但實際上車企最近幾年的競爭，是全方位全領(lǐng)域的。其中也包括對新功能、配置以及各種新概念上，每年水漲船高的要求。

無論車企還是消費者，盡管人人都認同“搞產(chǎn)品不是簡單的功能堆砌”這句話，但具體到多數(shù)人選購汽車的時候，既要又要還要正日漸成為常態(tài)。

大眾新的車載OS，導航采用了AR增強模式

在2024年，智能化——或者分開來說是智艙還有智駕兩個方面，都已成為了這個市場上所有主流產(chǎn)品的基本配置。那么，2025年，又會有什么新的改變呢？