2024年下半年，智駕開始下探到20萬元以內(nèi)。7月以來，深藍(lán)S07、小鵬MONA M03、埃安V霸王龍等多款支持智駕的新車陸續(xù)上市。

其中，小鵬MONA M03上市48小時(shí)大定即突破30000輛，9、10、11月連續(xù)三個(gè)月交付超一萬輛；埃安V霸王龍10月銷量超9000輛；廣州車展前夕上市的小鵬P7+上市當(dāng)天便斬獲超過3萬輛訂單。

今年7月，甲子光年智庫在其發(fā)布的《2024自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》開頭便揭示：汽車智能化正在普及。有54%的汽車消費(fèi)者將智能化水平列為購車時(shí)的關(guān)鍵考量因素，他們追求更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)、更智能的座艙環(huán)境以及更個(gè)性化的駕駛樂趣，對(duì)高端智能化功能的興趣日益濃厚。

全民智駕時(shí)代，真的要來了？

10萬+級(jí)汽車吃上了智駕

曾經(jīng)，30萬元級(jí)別的車型是配備L2級(jí)別及以上的高階智駕的入門車型，但近兩年來，喊出“科技平權(quán)”的主機(jī)廠，正試圖將高階智駕帶入更下沉的市場。

7月底，搭載了華為乾崑智駕ADS SE版的深藍(lán)S07上市，售價(jià)14.99萬元-20.79萬元，官方打出“目前全球最便宜的華為智駕車型”的口號(hào)。上市3個(gè)月，深藍(lán)S07累計(jì)銷量30968輛，相比去年同期增長12.4%。

今年8月，小鵬MONA M03上市，售價(jià)11.98萬元至15.58萬元，其中頂配版搭載了小鵬XNGP全場景智能輔助駕駛，支持城市NGP+高速NGP+全場景智能泊車，是當(dāng)時(shí)同價(jià)位唯一的高階智駕車型。

11月7日，小鵬P7+正式上市，如果不考慮只有200輛的限定版，小鵬P7+售價(jià)18.68萬元-19.88萬元，全系都落在了20萬元以內(nèi)。上市當(dāng)晚，小鵬P7+大定訂單就達(dá)到了31528臺(tái)。

圖源：小鵬汽車

智駕車型的價(jià)格不斷試探底線，目前市場上最便宜的智駕車型——寶駿悅也，最低價(jià)甚至來到了7.98萬元‌‌。其搭載了卓馭科技的視覺智駕方案，能夠在不依賴高精地圖的情況下，通過BEV感知與車機(jī)導(dǎo)航信息實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航功能。‌

與整車相對(duì)應(yīng)，高階智駕方案也“卷”了起來。去年10月，毫末智行發(fā)布了售價(jià)8000元的城市NOA方案；今年3月，大疆車載推出了7000元的高階智能駕駛方案。

大疆表示，“7V+100TOPS”整個(gè)系統(tǒng)的硬件成本只要7000元，將使15萬元級(jí)的乘用車擁有全國都能開的城市領(lǐng)航功能。而這還不是極限，四維圖新甚至把自研的“AC8025芯片+地平線征程3”的艙行泊一體方案成本控制在2000元以內(nèi)，即便是5萬元的車都能標(biāo)配。

強(qiáng)如華為，在6月也宣布ADS高階智駕方案下調(diào)6000元，同時(shí)華為高階智駕包訂閱服務(wù)從原價(jià)720元/月降至199元/月，降幅高達(dá)72%，乾崑智駕ADS SE（乾崑智駕基礎(chǔ)版）高階功能包一次性購買僅5000元。

這一系列現(xiàn)象表明，“智駕”確實(shí)在價(jià)格和市場層面正加速向更廣泛消費(fèi)群體普及。

智駕廠商也是被逼的？

低價(jià)背后，是智駕廠商們的負(fù)重前行。

11月25日，自動(dòng)駕駛企業(yè)縱目科技召開全員會(huì)：因業(yè)務(wù)未達(dá)預(yù)期，自本月起停發(fā)工資，只發(fā)基本生活費(fèi)。

2023年，縱目科技的五大客戶——理想汽車、賽力斯、長安汽車、嵐圖和中國一汽——占據(jù)了公司總收入的93%。估值一度超過90億元人民幣，一度成為中國ADAS領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)。

然而在一年后，一代智駕獨(dú)角獸就淪落到發(fā)不全工資的境地，令人唏噓。

圖源：縱目科技

陷入同樣境地的還有禾多科技，2023年上半年起，禾多科技就多次被爆出資金鏈問題、拖欠工資、員工離職和法院限制消費(fèi)令等不利消息，公司狀況一直不容樂觀。2024年8月初，禾多科技傳出解散大數(shù)據(jù)和研發(fā)部門、核心管理層離職和員工遣散的消息。

這場動(dòng)蕩的背后，除了價(jià)格戰(zhàn)的因素外，主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商的需求轉(zhuǎn)變也是原因之一。華為小鵬等廠商加速無圖城區(qū) NOA的落地速度，使得一眾車企開始擁抱能夠做無圖城區(qū)NOA量產(chǎn)的供應(yīng)商，部分供應(yīng)商失去了上桌的機(jī)會(huì)。

其次，更多的新玩家不斷入局，也給老選手們帶來了不少威脅。去年下半年，曠視科技、科大訊飛雙雙入場智駕領(lǐng)域，并依托其在AI及科技領(lǐng)域的積累，發(fā)布了自己的智能駕駛解決方案。

圖源：科大訊飛

2023年10月24日，在科大訊飛智能汽車新品發(fā)布會(huì)上，科大訊飛副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰坦誠的表示，在智駕領(lǐng)域，科大訊飛已經(jīng)做好了迎接市場競爭和客戶考驗(yàn)的準(zhǔn)備。

在科大訊飛的2024年中報(bào)中，汽車的智能化產(chǎn)品設(shè)備成為了新的業(yè)務(wù)亮點(diǎn)。財(cái)報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)延續(xù)了2023年高速增長的態(tài)勢，上半年實(shí)現(xiàn)收入3.5億元，同比增長65.49%。

跨界選手的加入，無疑也加劇了行業(yè)的洗牌。在激烈的市場競爭中，預(yù)計(jì)未來會(huì)有更多自動(dòng)駕駛公司面臨經(jīng)營挑戰(zhàn)。成功上市或許能為企業(yè)帶來生機(jī)，否則可能面臨淘汰。

比亞迪吹響智駕普及集結(jié)號(hào)

市場的發(fā)展之快，甚至還沒來得及為消失的供應(yīng)商感到惋惜，一場更加激烈的競爭就浮出了臺(tái)面。

泰伯智庫預(yù)測：2025年城市高階智能駕駛（NOA）市場規(guī)模有望接近550億元，2026年成為量產(chǎn)增速提高的拐點(diǎn)，2027年破千億元，年復(fù)合增長率達(dá)到37%。

今年9月，比亞迪就曾在內(nèi)部會(huì)議上提出，希望于明年將高階智駕下放到10-20萬元的車型上，基礎(chǔ)智駕功能還計(jì)劃下放到入門級(jí)的車型上。

10月，比亞迪內(nèi)部負(fù)責(zé)自研智駕的兩大部門——天璇開發(fā)部、天狼研發(fā)部完成整合。比亞迪智駕自研團(tuán)隊(duì)整合，向市場宣布“普及智駕”之戰(zhàn)正式拉開帷幕。

11月，比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓對(duì)外透露稱，隨著智駕技術(shù)不斷成熟，海洋網(wǎng)的目標(biāo)是希望在海鷗上搭載智駕系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)科技和智能平權(quán)。

2024下半年，比亞迪普及智駕的腳步明顯加快，幾乎每個(gè)月都有大新聞。

圖源：比亞迪

目前，比亞迪月銷量基本都能超過50萬臺(tái)，如果未來比亞迪的智駕正式下放，意味著每個(gè)月至少有50萬臺(tái)比亞迪智駕車型投入市場，這個(gè)量級(jí)與其說是“普及”，不如說是“碾壓”。

在這背景下，其他車企該如何實(shí)現(xiàn)智駕普及，推出更多低價(jià)智駕車型，應(yīng)對(duì)市場即將到來的“智駕平權(quán)”競爭？

低價(jià)車也要拼綜合實(shí)力了

根據(jù)艾媒咨詢調(diào)查顯示，10萬+區(qū)間是用戶購車的主流價(jià)位，同時(shí)這部分購車用戶也是最“挑剔”的。下沉市場用戶購車時(shí)，在價(jià)格可承受的范圍內(nèi)，更關(guān)注汽車的硬件設(shè)備(如動(dòng)力、外觀、內(nèi)飾)，以及軟性因素(如安全性、娛樂功能)。

也就是說，這個(gè)區(qū)間的用戶，必須滿足“既要、又要、還要、更要”的產(chǎn)品條件。

這就考驗(yàn)車企們，如何在10萬+這個(gè)區(qū)間，做出一輛動(dòng)力不錯(cuò)、外觀不山寨、內(nèi)飾不塑料，安全性過關(guān)、娛樂功能拉滿，同時(shí)還擁有智駕的車，還得保證不是虧本買賣。

圖源：小鵬汽車

首先，原部件成本得下調(diào)，這就得先形成規(guī)模效應(yīng)，通過規(guī)模分?jǐn)偝杀尽?/span>

數(shù)據(jù)顯示，11月中國乘用車市場總銷量為199.6萬輛，比亞迪分走了50萬輛，吉利、五菱、長安、特斯拉、奇瑞分走了50萬輛，剩下不到100萬輛的市場份額，豐田大眾等合資再分走一些，留給新勢力們的數(shù)量所剩無幾。

市場格局就是巨頭吃肉，新手喝湯，這意味著新勢力們想完成規(guī)模效應(yīng)，不是一朝一夕就能做到的。

既然規(guī)模效應(yīng)尚未形成，那只能爭取在供應(yīng)商的談判中掌握話語權(quán)，但不是每家車企都能月銷50萬輛，也不是每家車企都可以跟供應(yīng)商提條件，那些月銷幾萬臺(tái)的車企在于供應(yīng)商的談判中，依舊處于被動(dòng)狀態(tài)。

就算闖完這幾關(guān)后，也不能高枕無憂，因?yàn)橹挥械蛢r(jià)是不夠的，車企還得思考一個(gè)問題：如果消費(fèi)者是因?yàn)?ldquo;低價(jià)”才購買你的產(chǎn)品，那就說明他并不是你的“忠實(shí)客戶”。假如其他品牌打出了更低的價(jià)格，用戶就很容易被搶走。

為了奪回這群“劣質(zhì)客戶”，車企又需要跟對(duì)手進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)——進(jìn)一步降低利潤空間。

因此，除了低價(jià)外，車企還得建立新的護(hù)城河。比如蔚來可以把換電網(wǎng)絡(luò)下放到低價(jià)車型，如今樂道就可以共享蔚來的換電資源，而比亞迪的云輦甚至易三方，下放到低價(jià)車型也是時(shí)間問題。說到底，智駕普及的背后，并不是簡單把智駕系統(tǒng)下放，而是需要一系列的考量和布局。

在智駕的浪潮中，我們見證了它從高端車型向 10 萬 + 市場的迅猛下探，也目睹了行業(yè)內(nèi)智駕廠商的起伏掙扎。由心感嘆，如今的汽車行業(yè)真的太卷了，預(yù)計(jì)這一波，車企或智駕企業(yè)的淘汰率，應(yīng)該會(huì)比這兩年的都高。

可能威馬、高合的劇情，將于2025年在某些品牌上再度上演。