12月20日，國(guó)軒高科發(fā)布公告稱，孫公司美國(guó)國(guó)軒與一家美國(guó)大型上市車企簽署《戰(zhàn)略供應(yīng)和本土化協(xié)議》，雙方希望在磷酸鐵鋰電池（以下簡(jiǎn)稱“LFP 電池”）的供應(yīng)和采購(gòu)方面達(dá)成戰(zhàn)略合作。
美國(guó)國(guó)軒應(yīng)按照本協(xié)議約定，根據(jù)與該客戶已簽署或擬簽署的供貨協(xié)議，在2023年-2028年（“需求期間”）確保滿足該客戶所需的電池?cái)?shù)量。該客戶預(yù)計(jì)在需求期間的電池采購(gòu)總量不低于200GWh。
按照國(guó)軒高科公布的規(guī)劃，其計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)300 GWh以上的電池產(chǎn)能。
200GWh的電池采購(gòu)總量究竟有多大呢？由于國(guó)軒高科并未披露該公司的具體信息，稱此次交易涉及商業(yè)秘密，并不能明確合作客戶，那就以剛成為國(guó)軒高科的控股股東大眾中國(guó)的產(chǎn)品數(shù)據(jù)測(cè)算。
據(jù)開源證券測(cè)算，大眾ID4入門款帶電量約57KWh，長(zhǎng)續(xù)航款帶電量超過(guò)80KWh，均為三元電池，而鐵鋰相同體積帶電量預(yù)計(jì)較少，假設(shè)均車65KWh。以每輛車65KWh計(jì)算的話，200GWh至少可裝307萬(wàn)輛電車，平均每年供應(yīng)51萬(wàn)輛電車的電池需求。
那么究竟是誰(shuí)簽下了這么大量的電池采購(gòu)訂單呢？
而2021上半年全球新能源汽車總銷量達(dá)到260萬(wàn)輛，特斯拉上半年銷售16萬(wàn)輛，以15%的市場(chǎng)占有率居首。由此可見，能承擔(dān)得起6年200GWh的電池采購(gòu)總量的車企，屈指可數(shù)，也許過(guò)不了多久國(guó)科高軒這位神秘合作客戶就會(huì)浮出水面。
值得注意的是，國(guó)軒高科將通過(guò)出口以及在美國(guó)新建工廠的方式，滿足對(duì)方采購(gòu)磷酸鐵鋰電池的需求。該車企計(jì)劃分階段支付預(yù)付款項(xiàng)，支持國(guó)軒高科在美建廠所需費(fèi)用。
雙方還將探討未來(lái)成立合資公司的可能性。除涉及合資建設(shè)電池生產(chǎn)基地外，合資公司可能還將涵蓋電池上游材料和下游電池回收產(chǎn)業(yè)的相關(guān)投資。
這不是國(guó)軒高科首次與下游頭部品牌建立合作，目前國(guó)軒高科與國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、造車新勢(shì)力中零跑、威馬、合眾新能源建立廣泛合作，此外與吉利汽車還在談判過(guò)程中。
在上游方面，目前電池上游成本壓力最大的原材料是碳酸鋰，11月下旬以來(lái)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)小幅攀升，已經(jīng)上升至接近23萬(wàn)元/噸，僅碳酸鋰的成本已約占電池材料成本的25%-30%。
國(guó)軒高科是業(yè)內(nèi)除寧德時(shí)代，在鋰資源端有一定布局的電池企業(yè)。公司在宜春的碳酸鋰項(xiàng)目，2022年有望做到1萬(wàn)噸/年，1萬(wàn)噸可供公司約出貨16GWh電池，碳酸鋰出貨有望顯著降低原材料采購(gòu)成本（碳酸鋰成本低于3-4萬(wàn)元/噸）。
此外，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)顯示，今年前11個(gè)月，國(guó)軒高科在國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池裝車量為6 GWh，市場(chǎng)占有率5.1%，排名行業(yè)第四。
光大證券研究報(bào)告指出，由于能量密度提升、高安全性和低成本的特點(diǎn)，磷酸鐵鋰電池逐漸進(jìn)入高端乘用車市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)回暖將助力國(guó)軒高科進(jìn)入中高端乘用車。
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