由于國內(nèi)新能源車使用三元鋰、磷酸鐵鋰等多種類電池，同時規(guī)格繁多，電池回收后處理工藝技術(shù)復(fù)雜、流程較長，許多企業(yè)并不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和能力，也缺乏專業(yè)的電池回收處理設(shè)備，依靠傳統(tǒng)手工等拆解方式，可能產(chǎn)生短路起火甚至爆炸等安全風(fēng)險。

面對破百萬輛的國內(nèi)新能源車保有量，未來車用電池回收已經(jīng)成為新能源車行業(yè)面臨的新難題，而國家層面也在抓緊補(bǔ)齊短板，通過一系列政策，破解新能源車推廣中的難題。《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》(以下簡稱《拆解規(guī)范》)及《車用動力電池回收利用余能檢測》(以下簡稱《余能檢測》)國家標(biāo)準(zhǔn)宣貫會近日舉行。這意味著，國內(nèi)新能源車電池回收將步入正軌。

據(jù)了解，《拆解規(guī)范》已于今年5月公示發(fā)布，并將于今年12月1日正式開始實(shí)施。《余能檢測》已經(jīng)通過報批，有望在明年正式發(fā)布實(shí)施。根據(jù)科技部的數(shù)據(jù)顯示，截至去年，我國新能源車保有量已超過100萬輛，占全球新能源車保有量比例高達(dá)50%。按照新能源車電池5-8年的使用年限計算，目前已經(jīng)有部分新能源車面臨電池回收的問題。

業(yè)內(nèi)人士表示，由于國內(nèi)新能源車使用三元鋰、磷酸鐵鋰等多種類電池，同時規(guī)格繁多，電池回收后處理工藝技術(shù)復(fù)雜、流程較長，許多企業(yè)并不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和能力，也缺乏專業(yè)的電池回收處理設(shè)備，依靠傳統(tǒng)手工等拆解方式，可能產(chǎn)生短路起火甚至爆炸等安全風(fēng)險。數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)進(jìn)入拆解程序的新能源車電池不足1萬噸，超過八成的回收電池滯留在車企。本次出臺的《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進(jìn)行嚴(yán)格要求，在一定程度上解決行業(yè)性的發(fā)展難題，規(guī)范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業(yè)性技術(shù)及動力電池回收體系。

與此同時，有望在明年實(shí)施的《余能檢測》則對回收后的電池外觀檢查、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為新能源車電池二次使用提供評價依據(jù)，未來將有效降低新能源車電池成本。以新能源車使用的三元鋰電池為例，其中包含鈷、鎳等重金屬，在我國礦藏兩種重金屬資源有限的情況下，近年來進(jìn)口比例持續(xù)升高，同時價格也持上升狀態(tài)。而在達(dá)到使用年限的新能源車電池中，通常還有高達(dá)80%的容量能夠使用。業(yè)內(nèi)人士表示，通過對電池進(jìn)行拆解、檢測和分類后的二次使用，將降低高達(dá)60%的新能源車電池成本。

事實(shí)上，在國家層面加緊出臺新能源車電池回收相關(guān)政策的同時，各新能源車推廣城市也在新能源車準(zhǔn)入時將電池回收作為重要的考核標(biāo)準(zhǔn)之一。北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長趙景光透露，新能源車企在申報進(jìn)入北京市新能源車示范推廣備案目錄時，是否與電池回收企業(yè)簽訂電池回收合同，以及電池如何進(jìn)行二次利用，已經(jīng)成為備案時的考核因素之一。“新能源車電池回收已經(jīng)刻不容緩，車企在申請新能源車備案時，需要提供具體的電池回收方案，我們會在北京投放使用、回收等各方面均達(dá)標(biāo)的新能源車型。”他表示。