??? 寶雅造車的紅火，正是眼下被稱之為山東特色的低速四輪電動汽車產業(yè)的縮影。由于此前無法獲得國家標準的承認，大量廣有需求、頗受歡迎的電動汽車長期處于產業(yè)的灰色地帶，而隨著國家對新能源汽車的重新認識，山東低速電動汽車第一次看到了“合法化”的希望，在憧憬與游移之下，眾多山東電動汽車廠商開始了擴張的躁動。
高調發(fā)新品、擴內銷 山東電動汽車逆市增長
??? 在激光切割機和大型沖壓車床的轟鳴聲中，一片片鋼板被壓成車門、車身等不同形狀；隨后，這些部件被傳送帶從沖壓車間送往焊接車間，經過流水線上火花四射的電焊和敲打，一輛汽車的外觀開始顯現。如果不是在最后的總裝線上看到的電池組件和電機，以及最后下線時車輛前端的“B”字Logo，寶雅集團這款名為“雅貝”的新型純電動汽車，和眼下銷量頗大的微型轎車毫無差別。
的確，這就是一款電力驅動的自動擋微型轎車，打開駕駛座下方的總電源開關啟動車輛，掛入“D”擋再輕踩“電門”，一輛雅貝車便無聲地向前行駛，即使速度表上的指針滑至60公里，車內依然一片安靜。
“雅貝的模具和底盤，都是我們根據電動車的特點自主研發(fā)的，除了動力輸出是靠電池外，在車輛性能和安全防護上，雅貝和同類型的傳統轎車幾乎沒有區(qū)別，但每公里充電成本只有8分錢，整體使用成本不到燃油車的1/3。”德州寶雅新能源汽車公司總經理王洪君說。
盡管像雅貝這樣的電動汽車，每輛售價不過3萬到4萬元，但大規(guī)模、標準化生產并高調向市場推廣，是山東電動汽車制造巨頭們從今年才開始的工作。
4月28日，在德州工廠接近全面達產后，山東寶雅新能源汽車公司在德州太陽谷舉行了盛大的雅貝電動車上市發(fā)布儀式，多位汽車業(yè)專家和千名國內外經銷商的到場，讓雅貝儼然成為了一款“明星”車型。
隨后的5月18日，山東另一電動車制造巨頭時風集團也為其名為D101的新款電動汽車和一款新型電動輕卡，高調舉行發(fā)布會和高峰論壇。同時在發(fā)布會上亮相的，還有時風按傳統轎車生產要求建設的占地500畝的電動汽車產業(yè)園，在產業(yè)園中，電動汽車專用檢測線和封閉式試車跑道也接近建設完成，目前，時風的電動汽車年產能力已達20萬輛。
同樣，另一家位于淄博的電動汽車生產企業(yè)唐駿歐鈴，也開始按轎車A級車要求，投入2億元設計制作全套模型，以提高產品的性能和安全性。
在生產條件逐漸向標準化、規(guī)模化升級后，山東電動汽車加大了在國內推廣的力度。山東寶雅新能源汽車股份有限公司總經理張海波介紹，在2011年向海外出口了千余輛電動汽車后，寶雅今年起開始轉向外貿、內銷并重的方式，“4月28日的雅貝上市，就是主要面向國內經銷商，一次就收到了千余臺訂單，國內市場需求非常好。”唐駿歐鈴也開始采取向停車場贈送充電設施的方式，推廣自己的電動汽車。
來自山東省經信委的數字顯示，今年一季度，全省共生產汽車46.48萬輛，同比下降2.4%，低速電動汽車產量達到20226輛，同比增長98.6%。
需求巨大 身份尷尬山東電動汽車有了“臨時身份證”
山東電動汽車的爆炸式增長，在目前我省汽車制造業(yè)增速放緩的嚴峻形勢下，顯得尤為重要。
山東省汽車行業(yè)協會常務副會長兼秘書長魏學勤介紹，“2011年，全省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。另外，小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%，僅時風集團一家，電動汽車產量就達到3萬輛?！蔽簩W勤告訴記者，“目前山東各種新能源汽車銷售收入已經達到300億元，再加上與之相關的零配件生產，可以帶動2000億元的產業(yè)鏈。”
但與蓬勃發(fā)展的山東電動汽車產業(yè)相比，“身份”的尷尬一直讓企業(yè)在夾縫中求生。在從事了3年多生產、下線了近萬輛電動汽車后，直到6月16日，山東寶雅才第一次獲得了合法上路的“通行證”——15張濟南市的車輛臨時牌照。而這，居然是“山東造”的電動轎車第一次有了合法上路的“身份”。
“這15輛車是我們的試驗車，平時需要經常在路上行駛進行試乘試駕，沒有牌照會有交通事故責任認定和理賠的麻煩和風險。”說起這次臨時牌照的發(fā)放，山東寶雅汽車副總經理李娜告訴記者，“雖然我們生產的電動汽車和同類的燃油汽車差距并不大，但因為沒有進入工信部的汽車公告目錄，始終無法在公安部門辦理正式牌照?！?/font>
這15張臨時牌照，正是眼下山東電動汽車產業(yè)尷尬求生的真實寫照。目前，我省除了僅有中通客車、沂星電動車2家進入工信部汽車生產公告目錄的新能源汽車生產企業(yè)，其余遍布全省的近百家電動汽車企業(yè)，生產的都是被稱為“山東特色”的低速四輪電動汽車。魏學勤介紹：“所謂低速電動汽車，就是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速不超過每小時40至70公里的純電動汽車。”
就是因為這部分企業(yè)既沒有獲得國家的生產許可，產品又無法進入公告目錄管理，近年來山東低速電動汽車一直飽受爭議。而像寶雅這樣的山東電動汽車生產企業(yè)，也因為產品無法在城市道路正常行駛，而不得不主打外貿。
但在魏學勤看來，低速四輪電動汽車確是頗受市場歡迎和前景廣闊的新興行業(yè)，“山東省汽車工業(yè)協會曾經作過一個省內10城市的低速電動汽車使用情況調研：由于低速電動汽車的運行成本低，購買者一般為中低收入者，主要分布在三四線城市特別是縣城，使得低速電動汽車與傳統汽車市場互補，開拓了一個潛在的市場。同時，由于三四線城市交通擁堵程度小，電動汽車速度較慢，近年來沒有發(fā)生惡性安全事故；而且由于采取電力驅動，節(jié)能效果顯著。”
國標出臺 政策支持低速電動汽車“轉正”在望
眼下，不只是尚無合法“身份”的山東低速電動汽車尷尬求生，整個中國新能源汽車領域都身處“叫好難叫座”的尷尬。在今年4月歷時數載最終獲得國務院通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012 — 2020年)》中，到2015年末，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50萬輛，未來乘用車總數的20%將替換為新能源汽車。為此，在“十二五 ”規(guī)劃期間，電動車行業(yè)躋身七大新興產業(yè)之一。
但目前的情況是，我國的電動汽車推廣存在著車型少、價格高、配套設施不匹配等多種制約因素，增長極其緩慢。以濟南為例，按照規(guī)劃，到2012年末全市將推廣應用新能源汽車1610輛。但眼下除了200輛電動和混合動力公交客車，以及百余輛巡邏、綠化、市政用車投運外，備受期待的個人家庭用車領域，由于市場上在售的比亞迪F3DM、豐田普銳斯等新能源車型，價格普遍偏高，目前濟南僅有奇瑞的銷量還可以。 5款純電動車收獲了不超過300臺訂單；粗略計算，僅今年1610輛的推廣目標完成尚不足50%，目前已投運的5座大中型充電，基本屬于閑置狀態(tài)。
正是基于電動汽車在推廣中的種種問題，5月19日參加時風集團院士工作站掛牌的工程院院士、電動汽車領域專家郭孔輝表示，在他主導起草的中國工程院和科學院聯合提交給國家發(fā)改委的新能源汽車發(fā)展報告中指出，“推廣新能源汽車應該以市場需求為導向，從低端切入，以小促大、以低帶高。也就是說，像山東這樣以低速電動汽車走'農村包圍城市’道路的不失為有益探索 ”。
而在16日的全球節(jié)能與新能源汽車峰會上，全國政協經濟委員會副主任、中國工業(yè)經濟聯合會會長李毅中特意提到，“郭院士講的很多觀點我還是贊成的。純電動車推廣有很多難關，像山東省在小城市、農村的應用應該支持，至于帶來的問題，總是能夠協調解決的。”
現在，李毅中提到的低速電動汽車無法掛牌上路的問題，正有望得到解決。5月下旬，工信部正式發(fā)布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將于7月1日起正式實施。該標準明確適用于使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車，提出了30分鐘最高車速不低于80公里/小時，同時規(guī)定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。
而為該標準的順利實施，工信部在全國范圍內選擇了12個企業(yè)的低速電動汽車進行試驗和測試，我省的時風和寶雅均有車型入選。對于遍布山東的近百家低速電動汽車生產企業(yè)來說，純電動汽車國標的出臺，讓它們?yōu)楫a品獲得國家標準認定進而進入汽車市場帶來了更多可能。
高調發(fā)新品、擴內銷 山東電動汽車逆市增長
??? 在激光切割機和大型沖壓車床的轟鳴聲中，一片片鋼板被壓成車門、車身等不同形狀；隨后，這些部件被傳送帶從沖壓車間送往焊接車間，經過流水線上火花四射的電焊和敲打，一輛汽車的外觀開始顯現。如果不是在最后的總裝線上看到的電池組件和電機，以及最后下線時車輛前端的“B”字Logo，寶雅集團這款名為“雅貝”的新型純電動汽車，和眼下銷量頗大的微型轎車毫無差別。
的確，這就是一款電力驅動的自動擋微型轎車，打開駕駛座下方的總電源開關啟動車輛，掛入“D”擋再輕踩“電門”，一輛雅貝車便無聲地向前行駛，即使速度表上的指針滑至60公里，車內依然一片安靜。
“雅貝的模具和底盤，都是我們根據電動車的特點自主研發(fā)的，除了動力輸出是靠電池外，在車輛性能和安全防護上，雅貝和同類型的傳統轎車幾乎沒有區(qū)別，但每公里充電成本只有8分錢，整體使用成本不到燃油車的1/3。”德州寶雅新能源汽車公司總經理王洪君說。
盡管像雅貝這樣的電動汽車，每輛售價不過3萬到4萬元，但大規(guī)模、標準化生產并高調向市場推廣，是山東電動汽車制造巨頭們從今年才開始的工作。
4月28日，在德州工廠接近全面達產后，山東寶雅新能源汽車公司在德州太陽谷舉行了盛大的雅貝電動車上市發(fā)布儀式，多位汽車業(yè)專家和千名國內外經銷商的到場，讓雅貝儼然成為了一款“明星”車型。
隨后的5月18日，山東另一電動車制造巨頭時風集團也為其名為D101的新款電動汽車和一款新型電動輕卡，高調舉行發(fā)布會和高峰論壇。同時在發(fā)布會上亮相的，還有時風按傳統轎車生產要求建設的占地500畝的電動汽車產業(yè)園，在產業(yè)園中，電動汽車專用檢測線和封閉式試車跑道也接近建設完成，目前，時風的電動汽車年產能力已達20萬輛。
同樣，另一家位于淄博的電動汽車生產企業(yè)唐駿歐鈴，也開始按轎車A級車要求，投入2億元設計制作全套模型，以提高產品的性能和安全性。
在生產條件逐漸向標準化、規(guī)模化升級后，山東電動汽車加大了在國內推廣的力度。山東寶雅新能源汽車股份有限公司總經理張海波介紹，在2011年向海外出口了千余輛電動汽車后，寶雅今年起開始轉向外貿、內銷并重的方式，“4月28日的雅貝上市，就是主要面向國內經銷商，一次就收到了千余臺訂單，國內市場需求非常好。”唐駿歐鈴也開始采取向停車場贈送充電設施的方式，推廣自己的電動汽車。
來自山東省經信委的數字顯示，今年一季度，全省共生產汽車46.48萬輛，同比下降2.4%，低速電動汽車產量達到20226輛，同比增長98.6%。
需求巨大 身份尷尬山東電動汽車有了“臨時身份證”
山東電動汽車的爆炸式增長，在目前我省汽車制造業(yè)增速放緩的嚴峻形勢下，顯得尤為重要。
山東省汽車行業(yè)協會常務副會長兼秘書長魏學勤介紹，“2011年，全省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。另外，小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%，僅時風集團一家，電動汽車產量就達到3萬輛?！蔽簩W勤告訴記者，“目前山東各種新能源汽車銷售收入已經達到300億元，再加上與之相關的零配件生產，可以帶動2000億元的產業(yè)鏈。”
但與蓬勃發(fā)展的山東電動汽車產業(yè)相比，“身份”的尷尬一直讓企業(yè)在夾縫中求生。在從事了3年多生產、下線了近萬輛電動汽車后，直到6月16日，山東寶雅才第一次獲得了合法上路的“通行證”——15張濟南市的車輛臨時牌照。而這，居然是“山東造”的電動轎車第一次有了合法上路的“身份”。
“這15輛車是我們的試驗車，平時需要經常在路上行駛進行試乘試駕，沒有牌照會有交通事故責任認定和理賠的麻煩和風險。”說起這次臨時牌照的發(fā)放，山東寶雅汽車副總經理李娜告訴記者，“雖然我們生產的電動汽車和同類的燃油汽車差距并不大，但因為沒有進入工信部的汽車公告目錄，始終無法在公安部門辦理正式牌照?！?/font>
這15張臨時牌照，正是眼下山東電動汽車產業(yè)尷尬求生的真實寫照。目前，我省除了僅有中通客車、沂星電動車2家進入工信部汽車生產公告目錄的新能源汽車生產企業(yè)，其余遍布全省的近百家電動汽車企業(yè)，生產的都是被稱為“山東特色”的低速四輪電動汽車。魏學勤介紹：“所謂低速電動汽車，就是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速不超過每小時40至70公里的純電動汽車。”
就是因為這部分企業(yè)既沒有獲得國家的生產許可，產品又無法進入公告目錄管理，近年來山東低速電動汽車一直飽受爭議。而像寶雅這樣的山東電動汽車生產企業(yè)，也因為產品無法在城市道路正常行駛，而不得不主打外貿。
但在魏學勤看來，低速四輪電動汽車確是頗受市場歡迎和前景廣闊的新興行業(yè)，“山東省汽車工業(yè)協會曾經作過一個省內10城市的低速電動汽車使用情況調研：由于低速電動汽車的運行成本低，購買者一般為中低收入者，主要分布在三四線城市特別是縣城，使得低速電動汽車與傳統汽車市場互補，開拓了一個潛在的市場。同時，由于三四線城市交通擁堵程度小，電動汽車速度較慢，近年來沒有發(fā)生惡性安全事故；而且由于采取電力驅動，節(jié)能效果顯著。”
國標出臺 政策支持低速電動汽車“轉正”在望
眼下，不只是尚無合法“身份”的山東低速電動汽車尷尬求生，整個中國新能源汽車領域都身處“叫好難叫座”的尷尬。在今年4月歷時數載最終獲得國務院通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012 — 2020年)》中，到2015年末，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50萬輛，未來乘用車總數的20%將替換為新能源汽車。為此，在“十二五 ”規(guī)劃期間，電動車行業(yè)躋身七大新興產業(yè)之一。
但目前的情況是，我國的電動汽車推廣存在著車型少、價格高、配套設施不匹配等多種制約因素，增長極其緩慢。以濟南為例，按照規(guī)劃，到2012年末全市將推廣應用新能源汽車1610輛。但眼下除了200輛電動和混合動力公交客車，以及百余輛巡邏、綠化、市政用車投運外，備受期待的個人家庭用車領域，由于市場上在售的比亞迪F3DM、豐田普銳斯等新能源車型，價格普遍偏高，目前濟南僅有奇瑞的銷量還可以。 5款純電動車收獲了不超過300臺訂單；粗略計算，僅今年1610輛的推廣目標完成尚不足50%，目前已投運的5座大中型充電，基本屬于閑置狀態(tài)。
正是基于電動汽車在推廣中的種種問題，5月19日參加時風集團院士工作站掛牌的工程院院士、電動汽車領域專家郭孔輝表示，在他主導起草的中國工程院和科學院聯合提交給國家發(fā)改委的新能源汽車發(fā)展報告中指出，“推廣新能源汽車應該以市場需求為導向，從低端切入，以小促大、以低帶高。也就是說，像山東這樣以低速電動汽車走'農村包圍城市’道路的不失為有益探索 ”。
而在16日的全球節(jié)能與新能源汽車峰會上，全國政協經濟委員會副主任、中國工業(yè)經濟聯合會會長李毅中特意提到，“郭院士講的很多觀點我還是贊成的。純電動車推廣有很多難關，像山東省在小城市、農村的應用應該支持，至于帶來的問題，總是能夠協調解決的。”
現在，李毅中提到的低速電動汽車無法掛牌上路的問題，正有望得到解決。5月下旬，工信部正式發(fā)布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將于7月1日起正式實施。該標準明確適用于使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車，提出了30分鐘最高車速不低于80公里/小時，同時規(guī)定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。
而為該標準的順利實施，工信部在全國范圍內選擇了12個企業(yè)的低速電動汽車進行試驗和測試，我省的時風和寶雅均有車型入選。對于遍布山東的近百家低速電動汽車生產企業(yè)來說，純電動汽車國標的出臺，讓它們?yōu)楫a品獲得國家標準認定進而進入汽車市場帶來了更多可能。
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