中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2020年，我國累計報廢汽車電池將達(dá)到12萬~17萬噸，而截至目前，國內(nèi)對廢舊電池的回收利用研究才剛剛開始。

9月5日，中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，目前的指導(dǎo)文件雖然劃出了車用電池的回收主體，但是由于缺少強制標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)濟效益又很難實現(xiàn)，因此電池回收與再利用面臨重重困難。

那么這些從電動汽車上拆解下來的退役的電池，到底該如何處理才能避免二次污染呢?

電池回收進展緩慢

將乘用車上使用過后的電池用于儲能，是目前不少企業(yè)的打算，然而實際情況并不順利。

我國新能源車雖然大規(guī)模增長，但電池回收和梯級利用(或稱梯次利用)的實踐尚未成熟。上汽集團股份有限公司技術(shù)管理部汪曉健表示，上汽已經(jīng)開啟這方面的研究，“但是結(jié)果不大好”。

據(jù)汪曉健介紹，在電動乘用車上使用過的電池，后續(xù)用在儲能領(lǐng)域，其實一致性并不能滿足使用要求。最現(xiàn)實的辦法是用于一些開關(guān)電站或者慢充電樁，但是采用量不大，而且經(jīng)濟效益很難實現(xiàn)。

根據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，拆解一噸廢舊電池的費用約為5575元，其中人工費用2500元;回收一噸三元電池的收益為5900元，而回收一噸磷酸鐵鋰電池的收益為4000元。由于目前回收量少，所以不少企業(yè)都是直接將電池交由有資質(zhì)的回收企業(yè)進行處理。

除了環(huán)保和經(jīng)濟性方面的考慮，鋰資源缺乏也是需要進行回收的因素之一。張成斌表示，“短期內(nèi)我國鋰資源能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足，但從長期來看，中國的鋰資源將需要依賴進口。”由此看來，電動汽車保有量大幅增長以后，車用電池的回收也是勢在必行。

政策監(jiān)管亟需補齊

科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛認(rèn)為，為了讓電池更有回收的價值，首先需要提升電池本身的品質(zhì)。另一方面，電池規(guī)格、尺寸方面也需要進行統(tǒng)一，最好未來電池進行回收利用時，可以不需要進一步拆解為單體。

目前，國內(nèi)對于電動汽車電池并沒有統(tǒng)一的規(guī)格，有方形、圓柱形以及軟包等多種形狀，并且每家企業(yè)的制作工藝也不相同，這都會給電池的回收和梯次利用帶來技術(shù)上的困難。

今年初，發(fā)改委曾發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》，其中雖然明確了整車企業(yè)、電池企業(yè)、梯次利用企業(yè)等各方面的責(zé)任，但是并沒有出臺強制執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

張成斌表示，由于缺少強制的回收標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)濟利益也難以實現(xiàn)，因此企業(yè)很難進行回收。

張成斌認(rèn)為，電池方面的拆解回收也應(yīng)該設(shè)立合理的獎懲機制，“對于按照規(guī)定進行回收的企業(yè)要給予獎勵，不按照規(guī)定回收的要進行懲罰，大棒要給，大棗也要給”。

據(jù)悉，美國市場目前對電動車電池的回收規(guī)定較為細(xì)致，例如征收附加環(huán)境費作為電池的回收費用;對消費者實行押金制度，確保消費者主動將電池送回。而在國內(nèi)目前尚無相關(guān)措施保障電池的回收。