五六年后入大規(guī)模淘汰期 萬噸廢舊電池何去何從

業(yè)界預(yù)計，2015年新能源汽車電池累計報廢量為2萬至4萬噸，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

遲來的政策

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。”新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，2015年 中國的新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛，銷量達(dá)到33.11萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到25.46萬輛和24.75萬輛(其余為插電式混動)。 新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進(jìn)入了大規(guī)模的普及階段。這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè) 鏈的不完善更令人擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預(yù)計2016年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是 1000億元，在建、核建的產(chǎn)能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。

由于此前國家沒有相關(guān)規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關(guān)部門和相關(guān)行業(yè)協(xié)會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產(chǎn) 誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理”的原則。但事實(shí)上，很少有廠商在銷售新能源汽車的時候主動告知消費(fèi)者要回收廢舊電池。“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng) 性污染要遠(yuǎn)比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委終于在新年伊始聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》(以下簡稱《技術(shù)政 策》)，對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動力電池的管理范圍，將廢舊動力電池回收責(zé)任落實(shí)到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池 生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報廢汽車回收拆解企業(yè)。政策還提出建設(shè)動力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點(diǎn)回收廢舊電 池，各責(zé)任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術(shù)政策》還提出對動力電池進(jìn)行統(tǒng)一的 編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。

北京市科委新能源與新材料處長許心超表示，車企作為動力電池回收的第一責(zé)任主體是最為合適的。相比手機(jī)電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見 性強(qiáng)，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時，已經(jīng)明確車企為動力電池回收的第一責(zé)任主 體。

梯次利用聽上去很美

“一般來說，動力電池的容量降至最初容量80%的時候，就不能再用在新能源汽車上，這個過程需要5至8年。比如原始續(xù)航里程能達(dá)到200千米，現(xiàn)在只能達(dá)到160千米，按照國家的規(guī)定，就不能作為動力電池使用了，但是電池本身還處于正常的運(yùn)行狀態(tài)。”許心超表示。

而這些“退役”動力電池，并非完全失去了價值。按照許心超的說法，它們還可以根據(jù)電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電 動車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。他舉例說：“包括這次北京市為了解決老舊小區(qū)建充電樁，我們投放了大號電 池，就是希望這個電池作為儲能來用。”同時他還表示，從國家層面來講，2010年及以前的動力電池會于今年開始陸續(xù)投入到這種梯次利用中來。

“動力電池的梯次利用，一方面是為了節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良如是表示。

事實(shí)上，2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

在此之后，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對緩慢。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員透露：“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”

按照業(yè)內(nèi)人士說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項(xiàng)目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新 能源汽車的電池容量平均是30千瓦時，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難等問題，從而將影 響整塊儲能電池的使用效果。

更何況就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企采用的電池類型、電池規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，產(chǎn)量過度分散，為梯次利用帶來很大難度。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士指出，梯次利用最終只能是小范圍的應(yīng)用，比如家庭的儲能項(xiàng)目，但從目前中國的整體需求來看，并不明顯。

回收技術(shù)有待考證

對于無法梯次利用的報廢電池，就要通過技術(shù)手段處理掉。據(jù)許心超介紹，到最后電池不能用的時候來進(jìn)行回收處理，現(xiàn)在最新的技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到99%的回 收處理率，而且整個工藝環(huán)節(jié)對環(huán)境沒有任何影響。他解釋稱：“目前新能源汽車使用的動力電池，其原材料、正極材料、負(fù)極材料，包括電池本體使用的鋁、銅等 金屬物質(zhì)基本都能實(shí)現(xiàn)材料回收;其他部分還可以通過納米技術(shù)處理之后，投入到再生產(chǎn)狀態(tài)，新生產(chǎn)的電池比原先下降一個等級，但性能依然很好，這就是它的經(jīng) 濟(jì)價值。”

據(jù)比克電池總裁張樹全介紹，報廢的電動汽車電池經(jīng)過檢測、篩選可分級別用于電動三輪車、二輪車上;其次，可用于儲能和備用電源、照明電源燈;再次，就 是對元素的提取，從而進(jìn)一步制作成原料。“比克電池做過詳細(xì)的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據(jù)比較大的市場份額，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)和社會效 益。”張樹全如是說。

然而，據(jù)了解，回收電池的技術(shù)路線相當(dāng)復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，首先要對其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之后的塑料以及鐵 外殼可以回收;然后再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后再進(jìn)行萃取。這套復(fù)雜的程序使得很多回收企業(yè)望而卻步。北京市科委新能源與新材料處通過 科學(xué)研究之后，提出現(xiàn)在以電池生產(chǎn)企業(yè)為主體，與車企和原材料企業(yè)相結(jié)合。

對于如何保證對動力電池實(shí)現(xiàn)監(jiān)管，許心超指出：“屬于市場的交給市場，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。我們在整車質(zhì)檢的時候有一個平臺，在給車企車型備案的時候會對動 力電池有所記錄，隨后每年會根據(jù)客戶的使用情況作出判斷，電池到了什么狀態(tài)，一旦發(fā)生異常的狀況，所有的狀態(tài)在平臺上都可以查到。我們會根據(jù)動力電池性能 的數(shù)據(jù)變化，根據(jù)整個客戶的反饋來做調(diào)查分析。”

據(jù)悉，科技部正在推動新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善。目前，整車、關(guān)鍵零部件、接口和設(shè)施，以及充電設(shè)施、充電樁建設(shè)形成了有效的連接，現(xiàn)行的有效 標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了87項(xiàng)。同時，正在審查待批的標(biāo)準(zhǔn)還有5項(xiàng)，在整個標(biāo)準(zhǔn)體系下，還有44項(xiàng)細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)正在研發(fā)中。“專家們形成了一套標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)體系，近三年中 能夠完成第一輪的所有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，我們是希望標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷更新，不斷提升整個新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。”科技部部長萬鋼表示。

他山之石：國外動力電池是怎么回收利用的？

美國美國從聯(lián)邦、州到地方，針對廢舊電池設(shè)立多部法律，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。美國國際電池協(xié)會 制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。同時美國政府還推動附加環(huán)境費(fèi)的方式，由消費(fèi)者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回 收費(fèi)，作為電池產(chǎn)品報廢回收的資金支持，在一定程度上又保證了廢舊電池回收企業(yè)的利潤。

日本日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)銷售廠商就開始形成“電池生產(chǎn)銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。

歐盟自1990年開始，歐洲的車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關(guān)，該指 令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。
文章鏈接：中國環(huán)保在線 http://www.hbzhan.com/news/detail/104828.html

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