回顧過去的2011年，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡管尚未能達到政府與民眾所賦予的期待值，但依然在爭議中取得了不小的成績。這其中，產(chǎn)業(yè)各項政策的日臻完善，在推動產(chǎn)業(yè)起步與發(fā)展的過程中起到了巨大的積極作用。

2012年，隨著《新能源汽車十年發(fā)展規(guī)劃》等重大政策的有望出臺，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來十二五期間又一重要戰(zhàn)略機遇期。

政策支持跳出補貼局限

與早先制定的各項產(chǎn)業(yè)政策相比，2011年國家針對新能源汽車出臺的政策，已經(jīng)由單一的財政補貼，逐漸向多方向、多途徑和規(guī)范化轉(zhuǎn)變。

2011年10月14日，科技部、發(fā)改委、財政部、工業(yè)和信息化部正式下發(fā)《關(guān)于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求各試點城市要在落實好中央試點政策的同時，積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。此后不久，國家標準委、科技部、工信部、國家能 源局等四部委聯(lián)合推出電動車充電的4項標準，該標準將于2012年3月1日起開始實施。充電標準的確立，標志著我國電動車充電裝置接口混亂的局面即將告終，并有望推動充電站等基礎(chǔ)設(shè)施以及電動車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。

在持續(xù)而穩(wěn)定的政策扶持下，自主汽車品牌的電動汽車產(chǎn)品逐步推向了市場。2011年10月，比亞迪推出純電動汽車E6“先行者”，采用鋰鐵電池模式，其續(xù)駛里程可達到300公里； 同年11月，1000臺江淮純電動轎車“同悅”，在合肥發(fā)售，續(xù)駛里程可達到100公里左右。2011年我國發(fā)展迅速并已經(jīng)成為建成運行充換電站及充電樁數(shù)量最多的國家。截至2011年底，中國已建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁。國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是目前中國電動汽車充換電裝置最主要的投資建設(shè)企業(yè)，比如國家電網(wǎng)將于2015年在中國中東部地區(qū)建成骨干智能充換電服務網(wǎng)絡，并在2015年前將建成運行充換電站2351座、充電樁22萬個。

各環(huán)節(jié)問題依然存在

作為世界性的新興產(chǎn)業(yè)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其他國家一樣，在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在短期內(nèi)無法徹底解決的問題。這些困擾新能源汽車發(fā)展的因素主要包括技術(shù)瓶頸仍需不斷研發(fā)突破，配套基礎(chǔ)設(shè)施需加快建設(shè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向有待進一步明確，私人購買新能源汽車的商業(yè)模式需不斷探索完善。

技術(shù)方面，工信部電子信息司副司長趙波日前表示，目前我國電控、電池、電機方面的技術(shù)還無法滿足新能源汽車走向大規(guī)模商用。特別是電池問題，現(xiàn)有電池技術(shù)的可靠性不高 、穩(wěn)定性不足，產(chǎn)品循環(huán)壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發(fā)展。

配套設(shè)施方面，充電站和換電站這兩種能源供給模式一直在進行拉鋸戰(zhàn)，至今沒有明確的發(fā)展方向，這在一定程度上阻礙了企業(yè)的技術(shù)研發(fā)。中航鋰電銷售公司總經(jīng)理衛(wèi)哲睿認為，只有政府制定明確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，才能確保新能源汽車的發(fā)展動力。

商業(yè)模式方面，裸車銷售還是帶電池銷售，充電還是換電等都是新能源汽車走向市場所面臨的商業(yè)模式選擇。比如，比亞迪與中國普天在深圳展開了“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”的商業(yè)模式；國家電網(wǎng)則提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式。但哪種模式更能成功推廣運營，還有待市場進一步的檢驗。中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，培育市場、形成有市場的產(chǎn)品、持續(xù)盈利的能力是檢驗商業(yè)模式的三大關(guān)鍵因素。

既定發(fā)展方向不變

隨著我國經(jīng)濟規(guī)模與實力的不斷增長，能源與環(huán)境污染日益成為不容忽視且亟須解決的嚴峻難題。而另一方面，歐美各國已經(jīng)不斷推出新能源汽車補貼政策和優(yōu)惠政策，各大跨國車企在積極研發(fā)新能源汽車和制定符合自己路線的新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的同時，還加速布局中國市場，搶占未來制高點。在這種內(nèi)外環(huán)境的雙重壓力之下，中國的新能源汽車只有堅持既定的發(fā)展方向不動搖。

在這樣的大背景下，我國也需加快謀劃自身的新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，牢牢掌控住中國市場。一是，盡快在2012年出臺關(guān)系中國新能源汽車發(fā)展的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》。863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高日前透露，電動汽車“十二五”科技發(fā)展的專項規(guī)劃即將出臺，該規(guī)劃確定了混合動力、純電驅(qū)動、燃料電池三大產(chǎn)業(yè)化研發(fā)近中遠期重點任務，更加突出電池、電機、電控“三橫”關(guān)鍵技術(shù)，并配套研發(fā) “技術(shù)標準、基礎(chǔ)設(shè)施、測試評價”三大基礎(chǔ)技術(shù)平臺。

政策之外，還須在公交領(lǐng)域、公用領(lǐng)域加快推廣新能源汽車。2012年是“十城千輛示范工程項目”的收官之年，新能源客車是“十城千輛”的主體，也是國內(nèi)唯一量產(chǎn)的新能源車 。據(jù)了解，該項目原計劃到2012年要推廣24220輛新能源客車，但數(shù)據(jù)顯示截止到2011年底，推廣數(shù)量不足1萬輛，為此，在“末位淘汰制”壓力之下，各地政府年內(nèi)將加大新能源客車推廣力度。

對于新能源汽車而言，私人購乘始終是產(chǎn)業(yè)成功與否的標志。電動車領(lǐng)域?qū)＜?、清華大學教授陳全世建議，成立電動車示范推廣的統(tǒng)一指揮機構(gòu)，對新能源汽車示范工程進行監(jiān)管，建立評價標準，以解決當前示范運營過程中管理真空的問題。

對于車企而言，要把握住新能源汽車發(fā)展的重要機遇期，制定適合企業(yè)的戰(zhàn)略，推出自己有力的產(chǎn)品?？萍疾?63計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”辦公室副主任甄子健表示，混合動力、純電動、插電式、燃料電池汽車的核心技術(shù)都是電動化的動力平臺，至于開發(fā)何種車型，企業(yè)需要根據(jù)自身技術(shù)資源、市場的需求、綜合成本、企業(yè)戰(zhàn)略自行選擇。