最新數(shù)據(jù)顯示，2014年前9個月，中國新能源汽車累計銷售38163輛，比上年同期增長280%。顯然，2014年以來，躑躅不前再也不是中國新能源汽車市場的風格，翻番式的增長成為一種全新發(fā)展常態(tài)。

       那么，這就產(chǎn)生一個問題：中國新能源汽車市場的發(fā)展是否來到了全新的發(fā)展階段？或者更直白地說，2014年就是中國新能源汽車市場的發(fā)展元年？

       中國新能源汽車市場的發(fā)展應(yīng)該從2009年開始算起。當年，國務(wù)院出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確促進發(fā)展新能源汽車的基本目標、路線。

       但是，以“十城千輛”為主要形式的新能源汽車政策，并沒有達到國家提出的市場目標，而且更加令人尷尬的是，其間的差距還非常大。

       2011 年，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為8368輛和8159輛，雖然比2010年有較大幅度的提高，但是國家政策提出的三年內(nèi)實現(xiàn)“形成50萬輛純電動、充電 式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標卻遠遠沒有完成。

       針對政策與市 場的落差，國家也在積極調(diào)整政策，加大力度，但都沒有特別明顯的效果。2012年，新能源汽車市場銷量達到了12791輛，第一次突破萬輛大關(guān)；2013 年，新能源汽車市場銷售規(guī)模達到17642輛，仍然沒有達到2萬輛。而同年的美國新能源汽車市場的規(guī)模卻幾乎摸到了10萬輛的門口，高達9.6萬輛。

       2014 年前8個月，美國新能源汽車市場的銷量已經(jīng)達到76799輛，中國市場只有美國市場的一半水平。從純粹數(shù)據(jù)的角度看，中國新能源汽車市場還是處于一個初期 的萌芽階段，但是如果從中國市場外部環(huán)境的比較來看，中國目前的新能源汽車市場的發(fā)展水平，相比當前的美國更具有指標性的意義。

       對于新能源汽車市場這種剛剛開始發(fā)展的領(lǐng)域，政策往往成為市場中最為關(guān)鍵的推動因素，而中國政府無疑比美國政府有著更高的政策效率，一旦中國的政策實施起來，那么其發(fā)揮出來的作用有時候是很難用一般的市場法則來解釋的。

       2014 年，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的政策相比任何時候都要密集，而且有力度、深度、廣度?！秶鴦?wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導意見》的出臺，使得 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策框架重新確立，購置稅的免征更是給市場提升了極大的信心。因此，盡管目前中國落后美國市場，但是超不過5年的時間，中國必然成為世 界第一大新能源汽車市場。

       即使如此，要實現(xiàn)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》提出的“到2015年達到50萬輛新能源汽車保有量，2020年達到500萬輛新能源汽車保有量”的高目標，仍然有很大的難度。

       如果中國還希望通過新能源汽車市場的發(fā)展，以達到中國汽車強國之目的，那可能就更加有許多需要補足的方面。

       中國要想實現(xiàn)“十二五”的新能源汽車目標，要想實現(xiàn)強國之夢，并不是遙不可及。只要中國在政策設(shè)計、商業(yè)模式上有進一步的改善和創(chuàng)新，這些就是未來的現(xiàn)實。

       中國目前需要做的主要是政策方面的完善，比如對地方保護主義需要痛下狠手，堅決遏制，不能手軟。同時，可考慮調(diào)整目前的試點政策，甚至可考慮將新能源汽車市場的范圍放開到全國市場，如果在全國放開試點，那么所謂的地方保護主義自然就起不了太多的影響。

       而規(guī)范、放開低速電動車領(lǐng)域，也將是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不容忽視的方面。低速電動車帶來的不只是產(chǎn)品本身的進步，其主要的意義在于剛性需求帶來的低速電 動車所使用的鋰電池產(chǎn)銷規(guī)模的迅速擴大。鋰電池產(chǎn)銷規(guī)模擴大將能夠帶來電池技術(shù)的快速進步所需要的回籠資金的支持，也能夠帶來規(guī)模效應(yīng)下的成本大幅降低。 低速電動車帶來的這兩個效果，恰恰是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的瓶頸。