??? 著名學者、外交家吳建民說得好：“中國人不怕大風大浪，怕的就是頭腦發(fā)昏?！眲榆嚾绱?，電動車亦如此。三年來，我一直強烈反對“押寶式”的電動車中國大躍進。當初，和我持相同觀點的人很少；或者有明白人，卻還要大聲說違心的話。
但是，今天的專家們都變得平和起來，大家似乎觀點趨于一致：中國的新能源車技術路線十分明確，“十五”期間就已確定，混合動力車、電動車、氫能源車；電池、電機、電控；“三縱三橫”技術路線非常清晰。
??? 為“路線之爭”交足了學費
在三縱中，混合動力、氫燃料配套技術門檻高，擋住了眾多急功近利的中國專家和企業(yè)。純電動車門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運動”。電動車在“彎道超車”的鼓噪下，在中國折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。巨大的市場前景和政府千億元級的補貼，還掀起了一場全球性的電動車熱。用跨國公司人士的話說：我們怎么能夠錯過這樣的千載難逢的市場機會？
殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)均無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數(shù)，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。
當一切塵埃落定，真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過百十輛。與《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》到2011年底銷售達到50萬輛電動車的新能源車目標真是天上地下。進一步的規(guī)劃和標準遲遲不能出臺。買了電動車的中國消費者幾乎充當著試車員的危險角色。老實說，電動車沒有達到產銷目標，真是中國老百姓和安全質監(jiān)部門的幸事。
三年來，我考察了中外多個企業(yè)和電動車研發(fā)機構，得出對電動車躍進三年結果的整體評價：電池研發(fā)沒有突破性進展；電池集成及控制技術還在初始階段；充電設施建設尚在作秀。純電動車不要說遠遠達不到商業(yè)化的起點，連單純的研發(fā)測試流程都沒有形成。電動車的火爆，不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，與跨國公司原有的研發(fā)差距反而驚人地拉大了。
動力能源技術“路線圖”漸成
回歸多種新能源戰(zhàn)略的齊頭并進，這是走出政策躁動，回歸科學十分可喜的第一步。
近兩年，各國汽車業(yè)在動力能源技術的“路線圖”上已經形成共識：從低到高分別是：一、高效內燃機和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油電混合動力；三、插電式混合動力車（又叫增程式電動車）；四、純電動車；五、氫燃料電池車。
有趣的是，只有純電動車是一條短線，即只適合作短途、有限區(qū)域內的應用?，F(xiàn)在的鋰電池技術做得好的，基本上是裝1公斤電池，可以跑1公里。與混合動力嫁接，用電力跑20到60公里，跑遠路再由燃油發(fā)動機發(fā)力，以收到整體節(jié)能減排的綜合成效，車重與電池成本也不會高得離譜。純電動車的定位已經十分清晰：短程、補充、過渡，和三年前中國人想的迅速取代傳統(tǒng)能源汽車大相徑庭。
即使是電動車的“主戰(zhàn)派”現(xiàn)在也開始了冷靜思考。比亞迪(002594,股吧)的老板王傳福提出，從優(yōu)先度來講，公交大巴應該放在電動車應用的首位，公交和出租車在中國加起來有1170萬輛，總耗油量占到整個交通25%。一輛公交大巴相當于30到40輛私家車，固定的營運時間，便于夜晚集中停放充電，應該優(yōu)先電動化。
“骯臟的電”做不出“零排放”
“骯臟的電”難圓“零排放”之夢這個觀點是我在科技部和工信部聯(lián)合召開的一次電動車座談會上提出的。
在許多國家可能做到“零排放”的純電動車，但在中國的能源框架下，減排功效可能蕩然無存。在瑞典，生產廠家每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署協(xié)議，保證充電的來源必須是一家“干凈”的電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。
何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發(fā)出的電能。在歐洲各國，“干凈”的電占50%到90%；那里的純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳，即使經過集中科學處理，也并不勝過汽車發(fā)動機現(xiàn)有的排放水平。
而在中國， 2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。中國今天已經是全球數(shù)一數(shù)二的碳排放大國，燒煤的貢獻度名列前茅。以“零排放”為由在中國發(fā)展電動車，不過是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。
氫動力是汽車新能源終極目標
在行駛中，把怠速、制動、滑行時浪費的動力回收，變成電能，參與驅動汽車，就是混合動力車?；旌蟿恿λ悴凰阈履茉矗谥袊恢庇袪幷?。豐田混合動力車普銳斯誕生十年，如今已經做到第三代，節(jié)油效果可以達到百分之四十以上。普銳斯價格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以收回買車時多花的錢。
筆者不久前訪問豐田，請教主管技術的副社長內山田：豐田如何應對歐美企業(yè)在發(fā)動機新技術方面的挑戰(zhàn)？內山田從容地回答，路線選擇不同，目標都是一個達到節(jié)能減排的最大效果。混合動力車，豐田已經鍥而不舍地做了十年，不但節(jié)能減排成績不讓對手，而且所積累起來的電池、電機等核心技術可以向新能源領域延伸。
在豐田，混合動力被當成一座橋，當成嫁接一切新能源的載體。給混合動力車增加外部充電的功能，就成為插電式混合動力車；取出燃油發(fā)動機，增加電池容量，就成為純電動車；把純電動車裝上儲氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車。而混合動力回收能源再利用的初衷不變。
氫能源蘊藏豐富，排放為零，是汽車新能源的終極選擇。氫動力車，成為實力最強的一批汽車跨國公司極力攻占的技術制高點。十多年前，奔馳和通用就在氫燃料電池車研發(fā)上下了大工夫。通用的氫燃料電池車已經研制到第四代，奔馳的氫燃料電池車F-CELL已經在2010年開始了商業(yè)化銷售。豐田、本田、大眾也開始加入到氫燃料電池車研制的行列。德國和日本已經宣布了建設1000座加氫站的計劃。
在中國，早在2006年，燃料電池車的研發(fā)就開始起步。上海同濟大學汽車學院從自主研制的氫燃料電池車“超越1號”起步，走了一條獨辟蹊徑的技術路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟的“超越3號”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績；同濟的燃料電池車一次加氫可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國在第一方陣已經占有一席之地。
讓我感到特別振奮的是，同濟大學余卓平教授談到，上海有龐大的鋼鐵產業(yè)、化工產業(yè)，生產中有大量副產品氫氣。如果用于燃料電池車，大概可以支撐40萬輛車。工業(yè)氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個優(yōu)勢。到2015年，中國的氫動力車也將接近商業(yè)化。
但是，今天的專家們都變得平和起來，大家似乎觀點趨于一致：中國的新能源車技術路線十分明確，“十五”期間就已確定，混合動力車、電動車、氫能源車；電池、電機、電控；“三縱三橫”技術路線非常清晰。
??? 為“路線之爭”交足了學費
在三縱中，混合動力、氫燃料配套技術門檻高，擋住了眾多急功近利的中國專家和企業(yè)。純電動車門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運動”。電動車在“彎道超車”的鼓噪下，在中國折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。巨大的市場前景和政府千億元級的補貼，還掀起了一場全球性的電動車熱。用跨國公司人士的話說：我們怎么能夠錯過這樣的千載難逢的市場機會？
殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)均無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數(shù)，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。
當一切塵埃落定，真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過百十輛。與《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》到2011年底銷售達到50萬輛電動車的新能源車目標真是天上地下。進一步的規(guī)劃和標準遲遲不能出臺。買了電動車的中國消費者幾乎充當著試車員的危險角色。老實說，電動車沒有達到產銷目標，真是中國老百姓和安全質監(jiān)部門的幸事。
三年來，我考察了中外多個企業(yè)和電動車研發(fā)機構，得出對電動車躍進三年結果的整體評價：電池研發(fā)沒有突破性進展；電池集成及控制技術還在初始階段；充電設施建設尚在作秀。純電動車不要說遠遠達不到商業(yè)化的起點，連單純的研發(fā)測試流程都沒有形成。電動車的火爆，不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，與跨國公司原有的研發(fā)差距反而驚人地拉大了。
動力能源技術“路線圖”漸成
回歸多種新能源戰(zhàn)略的齊頭并進，這是走出政策躁動，回歸科學十分可喜的第一步。
近兩年，各國汽車業(yè)在動力能源技術的“路線圖”上已經形成共識：從低到高分別是：一、高效內燃機和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油電混合動力；三、插電式混合動力車（又叫增程式電動車）；四、純電動車；五、氫燃料電池車。
有趣的是，只有純電動車是一條短線，即只適合作短途、有限區(qū)域內的應用?，F(xiàn)在的鋰電池技術做得好的，基本上是裝1公斤電池，可以跑1公里。與混合動力嫁接，用電力跑20到60公里，跑遠路再由燃油發(fā)動機發(fā)力，以收到整體節(jié)能減排的綜合成效，車重與電池成本也不會高得離譜。純電動車的定位已經十分清晰：短程、補充、過渡，和三年前中國人想的迅速取代傳統(tǒng)能源汽車大相徑庭。
即使是電動車的“主戰(zhàn)派”現(xiàn)在也開始了冷靜思考。比亞迪(002594,股吧)的老板王傳福提出，從優(yōu)先度來講，公交大巴應該放在電動車應用的首位，公交和出租車在中國加起來有1170萬輛，總耗油量占到整個交通25%。一輛公交大巴相當于30到40輛私家車，固定的營運時間，便于夜晚集中停放充電，應該優(yōu)先電動化。
“骯臟的電”做不出“零排放”
“骯臟的電”難圓“零排放”之夢這個觀點是我在科技部和工信部聯(lián)合召開的一次電動車座談會上提出的。
在許多國家可能做到“零排放”的純電動車，但在中國的能源框架下，減排功效可能蕩然無存。在瑞典，生產廠家每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署協(xié)議，保證充電的來源必須是一家“干凈”的電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。
何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發(fā)出的電能。在歐洲各國，“干凈”的電占50%到90%；那里的純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳，即使經過集中科學處理，也并不勝過汽車發(fā)動機現(xiàn)有的排放水平。
而在中國， 2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。中國今天已經是全球數(shù)一數(shù)二的碳排放大國，燒煤的貢獻度名列前茅。以“零排放”為由在中國發(fā)展電動車，不過是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。
氫動力是汽車新能源終極目標
在行駛中，把怠速、制動、滑行時浪費的動力回收，變成電能，參與驅動汽車，就是混合動力車?；旌蟿恿λ悴凰阈履茉矗谥袊恢庇袪幷?。豐田混合動力車普銳斯誕生十年，如今已經做到第三代，節(jié)油效果可以達到百分之四十以上。普銳斯價格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以收回買車時多花的錢。
筆者不久前訪問豐田，請教主管技術的副社長內山田：豐田如何應對歐美企業(yè)在發(fā)動機新技術方面的挑戰(zhàn)？內山田從容地回答，路線選擇不同，目標都是一個達到節(jié)能減排的最大效果。混合動力車，豐田已經鍥而不舍地做了十年，不但節(jié)能減排成績不讓對手，而且所積累起來的電池、電機等核心技術可以向新能源領域延伸。
在豐田，混合動力被當成一座橋，當成嫁接一切新能源的載體。給混合動力車增加外部充電的功能，就成為插電式混合動力車；取出燃油發(fā)動機，增加電池容量，就成為純電動車；把純電動車裝上儲氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車。而混合動力回收能源再利用的初衷不變。
氫能源蘊藏豐富，排放為零，是汽車新能源的終極選擇。氫動力車，成為實力最強的一批汽車跨國公司極力攻占的技術制高點。十多年前，奔馳和通用就在氫燃料電池車研發(fā)上下了大工夫。通用的氫燃料電池車已經研制到第四代，奔馳的氫燃料電池車F-CELL已經在2010年開始了商業(yè)化銷售。豐田、本田、大眾也開始加入到氫燃料電池車研制的行列。德國和日本已經宣布了建設1000座加氫站的計劃。
在中國，早在2006年，燃料電池車的研發(fā)就開始起步。上海同濟大學汽車學院從自主研制的氫燃料電池車“超越1號”起步，走了一條獨辟蹊徑的技術路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟的“超越3號”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績；同濟的燃料電池車一次加氫可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國在第一方陣已經占有一席之地。
讓我感到特別振奮的是，同濟大學余卓平教授談到，上海有龐大的鋼鐵產業(yè)、化工產業(yè)，生產中有大量副產品氫氣。如果用于燃料電池車，大概可以支撐40萬輛車。工業(yè)氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個優(yōu)勢。到2015年，中國的氫動力車也將接近商業(yè)化。
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