北汽新能源推出紳寶EV電動車或?qū)⒊蔀檎付ㄓ密?/div>
在國際上，能源危機(jī)從來都是引發(fā)戰(zhàn)爭和制裁的根本，美國掌控幾乎全世界石化能源的生產(chǎn)與運(yùn)輸線，盡最大能力保留國內(nèi)石油儲存，為的是通過能源輸送等節(jié)點(diǎn)來控制中國和其他國家。我國戰(zhàn)略能源存儲能力只夠維持28天，在這之后就會陷入不可抗拒的能源危機(jī)。有數(shù)據(jù)表明我國目前每年石油進(jìn)口2.82億噸；2013年石油消耗5.14億噸；由此可見石油已經(jīng)是支撐我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要基礎(chǔ)能源。解放軍裝備發(fā)展的重心，從傳統(tǒng)陸軍轉(zhuǎn)移至空軍和海軍的姿態(tài)來看，我們的領(lǐng)導(dǎo)人很清楚認(rèn)識到海上能源生命線重要意義?？墒欠朗赜肋h(yuǎn)是被動的，我們的石油進(jìn)口依賴將隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展越來嚴(yán)重?，F(xiàn)在發(fā)展新能源車技術(shù)就是降低我國對石化傳統(tǒng)能源依賴的最好契機(jī)。

針對中國新能源車輛技術(shù)來看，只有燃料電池的技術(shù)儲備不如日本，鋰電池技術(shù)的研發(fā)不如美國。唯獨(dú)鐵電池（包括磷酸鐵和三元鐵電池）無論在知識產(chǎn)權(quán)、技術(shù)儲備還是整車應(yīng)用上，都可以成為符合中國市場特色的動力源。

那么該如何發(fā)展中國新能源車呢？截止2014年9月，不下20款國產(chǎn)、合資、進(jìn)口電動車和混動車在中國大陸市場銷售，而國家補(bǔ)貼力度達(dá)到前所未有的態(tài)勢。各地針對新能源車輛的政策紛紛出臺，唯獨(dú)是電動車的推廣出現(xiàn)了停滯。而混動車也因?yàn)楸葋喌锨氐囊患要?dú)大（只有秦享有國家補(bǔ)貼），而未能形成整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)。

在2014年之前是有產(chǎn)品無政策，而現(xiàn)在是有政策有產(chǎn)品，卻沒有達(dá)到預(yù)期的市場推廣效果。為什么會出現(xiàn)這樣的結(jié)果？答案很簡單，因?yàn)殡妱榆嚨耐茝V不僅要有過硬的自身技術(shù)（具備實(shí)用性續(xù)航里程和可被接受充電周期），還要有分布均勻，數(shù)量可觀、兼容性大的充電配套設(shè)施的硬件支持。

目前來看在中國市場銷售的電動車多為家用級別，其續(xù)航里程從120公里至330公里不等。從筆者對不同續(xù)航里程電動車測試的主觀感受來看，200公里至300公里的電動車（比亞迪e6與北汽EV200）最適合北上廣等一線（也是推廣新能源力度最大的）城市中使用。但現(xiàn)實(shí)情況卻是，以上幾個城市均不能在短時(shí)間內(nèi)（1至2年）配套大量的充電設(shè)施，無論是財(cái)力還是土地占用都是個嚴(yán)峻問題。

1、電動車公交化：

那么電動車的推廣就此打住嗎？當(dāng)然不能，在未來1年或許家用電動車的推廣暫不會有大的起色，但是在公交領(lǐng)域的電動化的推廣或?qū)瓉泶禾臁?

從經(jīng)濟(jì)角度看：以北京為例，目前北京路面運(yùn)營的公交車超5千臺、北京市政府預(yù)計(jì)在3年內(nèi)將陸續(xù)換裝新能源電動公交車。2013年北京公交車運(yùn)營總里程超17.58億公里。與此同時(shí)1臺公交車的燃油消耗量約等于5臺私家車的總油耗，而1臺公交車的尾氣排放等于30臺私家車的排放水平，但是運(yùn)營效率卻遠(yuǎn)高于著5臺私家車。如果將北京市5千臺公交車全部更換為電動大巴，全年將節(jié)省燃油消耗量極其可觀，對環(huán)境保護(hù)的貢獻(xiàn)更是突出。一臺電動大巴全壽命周期以5年為準(zhǔn)，為北京市節(jié)省的燃料將會是個驚人的數(shù)字。

從技術(shù)角度看：以深圳為例，裝備比亞迪K9的電動大巴共有250臺在運(yùn)營，每臺車可運(yùn)行250公里，至今運(yùn)營總里程超1000萬公里。由于K9電動大巴運(yùn)用路線固定，那么在首末兩個場站設(shè)立充電場站將可以解決充電問題。南京也將陸續(xù)引入400臺比亞迪電動公交車不少于10條運(yùn)行主干線。北京也在2014年9月份引入北汽福田電動大巴進(jìn)行第二次試運(yùn)營（第一次試運(yùn)營在2008年奧運(yùn)期間，因?yàn)檎囐|(zhì)量完全不合格而未能繼續(xù)）。

相信越來越多城市的電動公交化，社會效益經(jīng)濟(jì)效益也將慢慢凸顯。

2、混動車市場化：

前文已經(jīng)提到，影響電動車進(jìn)入市場大力度推廣的最大問題，已經(jīng)不受續(xù)航里程（補(bǔ)貼后10萬元級別續(xù)航里程200公里的北汽EV200至18萬續(xù)航里程300公里的比亞迪e6）和充電周期（e6充電周期1.5小時(shí)）這些硬性參數(shù)限制，而是充電設(shè)施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設(shè)施，將會產(chǎn)生在占地成本、停車秩序以及費(fèi)用分?jǐn)偵袭a(chǎn)生爭論。當(dāng)然，如果有政府層面的政策指導(dǎo)，行政規(guī)定等措施的輔助，仍然會得以進(jìn)行下去。

硬性規(guī)定，不能影響開發(fā)商、社會資金以及民眾的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會輿論采取觀望的態(tài)度。那么在這個時(shí)期推廣混動車進(jìn)入民用市場將會是一個折中的辦法。

通過調(diào)查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進(jìn)的駕駛模式。盡管最大電動續(xù)航里程70公里，對于每日不超過50公里的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境內(nèi)銷售的比亞迪秦優(yōu)勢在于既可以當(dāng)做電動車，又可以充當(dāng)遠(yuǎn)程出游的傳統(tǒng)車使用。綜合來看，在續(xù)航里程、充電周期以及節(jié)省燃料等幾方面，秦將電動車與燃油車的優(yōu)勢進(jìn)行了綜合，既不會被稀少的充電樁所拖累，又不會對環(huán)境造成污染。當(dāng)然在成本以及配置和質(zhì)量的控制上，比亞迪還有更長的路要走，即便如此已經(jīng)是各大車廠所不能企及的了。

如果在公交電動化有效推進(jìn)同時(shí)，讓更多的注意力將電動化的效益和優(yōu)勢得以突出，那或許將會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣（利用社會資源興建充電設(shè)施，并獲取廣告、運(yùn)營等方面的經(jīng)濟(jì)回報(bào)）。通過經(jīng)濟(jì)杠桿原則，讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣，充電設(shè)施社會化建設(shè)，政策對其進(jìn)行優(yōu)惠補(bǔ)貼；車廠利用自己優(yōu)勢生產(chǎn)更符合中國市場的電動車讓民眾更容易接受。
不可否認(rèn)，在北京上海等限購的城市中，混動車的熱賣有著“曲線救國”，通過購買新能源車來獲得牌照的因素。這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學(xué)的態(tài)度來面對。是一步到位推廣電動車？還是小步快跑先混動車再電動車？在目前，中國發(fā)展電動車還是混動車，爭論的結(jié)果最終還是要市場說了算。那么，現(xiàn)階段我國推廣“電動車公交化，混動市場化”或許是個不錯的發(fā)展方向。

“不管黑貓白貓，只要能抓耗子就是好貓！”