賽迪顧問總裁李樹翀表示，近來，“彎道超車”這個提法開始頻繁出現在各大產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃中，由于一直處于相對落后的地位，所以超越、領先始終是中國新能源汽車的目標和理想，同時，“彎道超車”也反映了產業(yè)尋求發(fā)展和突破的迫切愿望。不過，“彎道超車”真地有想象的那么簡單嗎？

      客觀地說，“彎道超車”的提法是有理論根據的。從產業(yè)發(fā)展來看，重大的產業(yè)變革就像彎道一樣，也會提供一次超越的機會，而當前，全球產業(yè)正處在重大變革之中，“彎道超車”這一提法也可以說是生逢其時。

      此外，“彎道超車”的發(fā)展模式也表達了不滿于永遠落后、趕超國際先進水準的意愿。以移動通信網絡發(fā)展為例，部分運營商發(fā)展3G的動力不足，把精力都放在發(fā)展4G上的一個重要原因就是對未來通信技術的確定預期以及不甘長期落后的心理。假設目前把精力放在3G，很有可能出現中國大規(guī)模應用3G而發(fā)達國家已經普及4G的情況，屆時大力發(fā)展4G，又可能出現5G技術成熟應用的情景。以此類推，將長期處于落后地位，與其如此，不如“彎道超車”，一步到位。

      中國制定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的時候，也有“彎道超車”的理念蘊含其中：從長遠看，純電動汽車是新能源汽車必然發(fā)展方向之一，為了避免長期落后的發(fā)展態(tài)勢，在產業(yè)發(fā)展之初，提前將產品鎖定在純電動方向，在產業(yè)出現“彎道”的時候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發(fā)達國家。

      純電動汽車產業(yè)問題仍然突出

      經過幾年發(fā)展，中國純電動產業(yè)在一定程度上取得快速發(fā)展。但在技術、成本和市場推廣上仍存在突出問題。

      首先，中國汽車工業(yè)尚未形成有核心競爭力的自有技術體系。經過幾年的發(fā)展，中國純電動汽車整體技術水平有一定的提升，但核心技術長期依賴于國外技術輸入的現狀尚未改變，很多核心技術問題仍未實現自有化。如純電動汽車的電池材料（如隔膜、六氟磷酸鋰）、動力電池、動力總成控制技術等高技術壁壘環(huán)節(jié)與國際先進水平相比還存在較大差距。與新能源汽車發(fā)展相關的傳統(tǒng)汽車技術，如整車電子控制、輕量化、電空調、電制動、電轉向、電機耦合傳動系統(tǒng)也存在很大差距。這些技術的不成熟直接制約了純電動汽車的發(fā)展，使這個產品本身的實用性大打折扣。

      其次，市場發(fā)展對環(huán)境依賴程度過高。純電動汽車與傳統(tǒng)汽車不一樣，其產業(yè)生態(tài)更加復雜，而產業(yè)生態(tài)中各要素的依存度又相對較高，因此，純電動汽車市場的發(fā)展，還要受制于產業(yè)生態(tài)的建設和完善，這必然給市場發(fā)展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎設施的建設，已成了目前制約純電動汽車市場發(fā)展的一個重要掣肘。

      再次，產業(yè)和市場發(fā)展過分政策化。傳統(tǒng)汽車市場本是一個充分市場化的市場，而純電動汽車市場則完全不同，目前來看，這個市場過分依賴于政策。從企業(yè)產品研發(fā)，到基礎設施建設，再到產品市場化應用，各個環(huán)節(jié)都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產業(yè)發(fā)展活力；另一方面，可能會出現政策消失時、純電動汽車市場難以拓展的風險。

      最后，成本和價格也是市場發(fā)展的一大障礙。由于大量使用電池，目前市場上純電動汽車的價格普遍較高，這對汽車這樣主要依賴終端消費市場的產品來說，無疑是一大劣勢。以比亞迪e6為例，這款車的售價30.98萬元起，減去5.7萬元的新能源補貼后，價格為25萬元起，而同檔次的自主品牌普通轎車，售價在15萬元以下；賽歐EV的售價為25.8萬元，減去3.325萬元的補貼，價格為22萬元，而普通賽歐頂配的價格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續(xù)航以及最快7小時的充電時間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。

      一個市場的興起和發(fā)展，其實可以沒必要這么復雜，簡單地說，就是消費者有需求，而產品設計很好地迎合了消費者的需求，加上價格合理，市場自然而然就會發(fā)展起來。當然，對于新興產業(yè)發(fā)展初期，適當的政策引導與扶持有利于產業(yè)健康發(fā)展。但不可忽略的是，我們引導的目的是為了最終能實現“不需要引導的發(fā)展”。

      從目前中國新能源汽車市場來看，在產品方面，產品能滿足公共交通需求，但性能指標還不能很好迎合大眾市場需求；從使用習慣來看，目前產品應用在一定程度上挑戰(zhàn)了公眾的使用習慣；從基礎配套來看，目前的配套設施還遠談不上完善；從應用和普及來看，純電動車在私人應用領域，普及程度非常低。在公共交通領域，也存在續(xù)航能力不足、基礎設施不便等問題。

      是否一定要“插電”？

      前面提到的“彎道超車”理論，可謂有理有據，但是，前面的理論并不完整，因為它少了一個前提。那什么是“彎道超車”的前提呢？那就是：跟隨！試想一下，如果舒馬赫過彎的時候，阿隆索在他身后1000米，除非舒馬赫沖出跑道，不然阿隆索是萬萬沒有超越可能的。

      產業(yè)發(fā)展也是這個道理，有些產品和技術的延續(xù)性很強，很難實現越級發(fā)展。汽車產品的技術也是有延續(xù)性的。從傳統(tǒng)汽車到純電動汽車，我們躍過了傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱技術，欲直接進入國際領先的純電動汽車技術?，F實是，目前中國純電動汽車的電動機、電池、電控技術與國際仍存在很大差距。

      其實，在新能源汽車的發(fā)展路徑中，還有一個重要的“過渡產品”，那就是混合動力汽車，其中包括插電混合和不插電混合，二者的區(qū)別為：是否有新能源（電能）輸入。

      目前，不插電混合動力的產品已經很成熟，在中國市場上，日系產品占據了絕大部分的市場份額。以目前市場上熱銷的雷克薩斯ES300h為例，這款搭載了2.5L汽油發(fā)動機，整車質量達到1.6噸的大中型轎車，其百公里油耗僅為6L左右。這就是混合動力技術的魅力所在，在完全沒有任何新能源介入的情況下，單憑技術，就能把油耗降低一半，也可以說把能源的使用效率提升了一倍。在走向純電動汽車的過程中，混合動力是很好的過渡產品，它的優(yōu)點極為明顯：

      首先，就是綠色和環(huán)保。雖然電能更環(huán)保，但如果考慮到發(fā)電電源和電能轉換效率等因素，這個問題就比較復雜?；旌蟿恿ζ嚹軌虼蠓档推嚹芎?，按2010年中國汽車能耗數據，中國汽車每年消耗6000萬噸汽油，如果油耗降低30%，每年可節(jié)約1800萬噸，如果下降50%，每年則可節(jié)約3000萬噸。另外，由于混合動力電池用量與純電動汽車相比很小，因此其由于電池帶來的環(huán)保問題也相對較小。

      其次，混合動力完全不挑戰(zhàn)用戶的使用習慣。在使用方面，不插電混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車并無兩樣，同樣是去加油站加油，而且續(xù)航能力更強，ES300h的廣告語就是“1000公里不加油”。在汽車操控方面，混合動力汽車也沒有什么不一樣，而且加速能力更好，怠速更安靜。

      對于一個“過渡產品”來說，由于混合動力汽車不挑戰(zhàn)消費者使用習慣，且不需要付出太大的成本，其很好地滿足了消費者的需求，只要稍加扶持和引導，市場一定可以快速興起，這可以把中國的汽車能耗在短時間內下降到一定水平。

      再次，混合動力與純電動的技術通用性較好。在混合動力汽車中，也涉及到電池、電控、電動機、能量回收等技術，而這些技術未來也可以應用到純電動汽車上，此外，由于混合動力對電池要求相對較低，且不需要充電，不依賴基礎設施配套，推廣起來更容易。

      從市場來看，混合動力汽車與純電動汽車相比，其明顯具備普及難度小、速度快、政策依賴度低、基礎設施投入小、且節(jié)能減排見效快等優(yōu)點。此外，不插電混合可以較容易地轉到插電混合，隨著相關技術的成熟，混合動力也可以升級到純電動汽車。

      在新的國家新能源汽車補貼政策中，不插電混合動力這一產品被排除在外，這一做法讓人有些費解。與插電混合動力相比，二者的區(qū)別就是是否有新能源的介入，而插電混合動力汽車也不是一定要有新能源介入，也就是說插電混合動力汽車也可以不充電，這就與不插電混合動力汽車沒有兩樣。目前市場上的部分插電混合動力汽車，由于基礎配套不完善，很多消費者也都是把它當成不插電混合動力車來使用的。

      其實，新能源汽車發(fā)展的路線圖是比較清晰的，但不知是不是受到“彎道超車”理念的影響，我們選擇了“抄近路”的做法。雖然目前我們仍然無法對中國新能源汽車戰(zhàn)略下任何結論，但看到日本氫燃料電池汽車年底就要投產的消息以及奔馳豪華S系插電混合動力汽車的百公里油耗降為3L的新聞后，我們還是有必要客觀地問一問自己：經過這幾年的發(fā)展，我們對自己的戰(zhàn)略和目標是否還是那么充滿信心？