特斯拉作為市場上最受關注的純電動車，曾積極爭取中國的相關扶持政策，但出人意料地被排除在8月29日國家出臺的第一批免征購置稅的新能源汽車車型目錄外。
      
      因為價格較高，特斯拉很看重購置稅減免優(yōu)惠。第一次被冷落的特斯拉對此解釋稱，中國對納入扶持有準入條件，特斯拉比政策更先進入市場，所以無法滿足條件。

      事實上，比特斯拉更先進入中國市場的比亞迪e6和江淮和悅iEV等車型都順利進入了目錄。背后更深層次的原因是，中國已經(jīng)具備了對電動車整車、基礎設施、電池處理等整個鏈條上的標準，特斯拉和這一套標準都有較大差距。

      新標準統(tǒng)一爭議和模糊地帶

      9月17日，工信部發(fā)布信息稱，中國電動車整體標準體系基本建立，很多標準將作為新能源汽車準入管理的技術支撐和依據(jù)。在國家多項扶持政策中，也都直接用電動汽車標準作為審核產(chǎn)品是否滿足鼓勵政策要求的依據(jù)。

      “特斯拉沒有進入購置稅減免目錄，已經(jīng)傳遞了一個信號，要拿到補貼必須符合國家技術標準和充電通信協(xié)議標準等。標準體系已經(jīng)納入了政府的管理文件里，可以認為是強制性執(zhí)行了。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示。

      一般完成某個標準的編制要經(jīng)過三稿，據(jù)工信部稱目前有23項已完成最后程序—報批稿，不久將批準發(fā)布。

      通過完整的標準體系，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行有序扶持，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與國際強國競爭的前提。除了單獨標準體系的特斯拉無法進入目錄，帶著日本標準體系的普銳斯等日系新能源汽車型也排除在購置稅減免優(yōu)惠外。

      據(jù)工信部信息顯示，我國已正式發(fā)布75項電動汽車標準，涵蓋電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電接口和通訊協(xié)議等各個領域，明確了電動汽車的分類和定義、動力性經(jīng)濟性安全性的測試方法和技術要求，規(guī)定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規(guī)范了充電基礎設施建設，統(tǒng)一了車與設施之間的充電接口和通訊協(xié)議。

      目前正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現(xiàn)有標準修訂16項，基礎設施規(guī)劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，目前已完成報批稿23項，不久將批準發(fā)布。

      因為直接影響到新能源汽車的市場推廣效果，所有修訂標準中最受關注是充電標準。充電標準修訂相關提案正在等待國家標準化委員會正式立項，按照規(guī)定標準編制完成要經(jīng)過征求意見稿、報審稿、報批稿三稿，其間還要公開征求意見一個半月，所以充電標準修訂最快也要到年底才能完成。

      “好多中國企業(yè)只要符合2011版的標準，大部分技術指標就能管控下來，修訂以后充電兼容性更好。”劉永東的說法意味著，即使新修訂版沒有出臺，企業(yè)也可以放心大力按照此前的版本發(fā)展充電設施和技術。

      走中國標準就可獲扶持

      盡管和中國采用了完全不一樣的標準，特斯拉并沒有停下在中國市場擴張的步伐。9月19日，特斯拉正式宣布進入西部重鎮(zhèn)成都市場，并向用戶交付了車輛。

      特斯拉宣布在成都建成了中國西部最大的超級充電站，可以同時容納6輛特斯拉快充；此外，其在成都還將布局8個目的地充電樁。今年4月CEO馬斯克考察中國市場后，特斯拉加快了充電設施的布局，目前特斯拉已在中國大陸建成17座超級充電站，并在全國55個城市和地區(qū)部署了超過380個目的地充電樁。

      有業(yè)內(nèi)人士認為，這種只服務于該品牌的充電設施大規(guī)模布局，將導致資源的不合理利用。“其他品牌在其覆蓋的地區(qū)，仍需要重復建設充電設施。如果每個品牌都這么搞，將造成巨大土地、充電停車位等的浪費。”

      特斯拉中國區(qū)總裁吳碧瑄此前對21世紀經(jīng)濟報道記者稱，中國充電標準通信協(xié)議有部分可選項，是特斯拉進入初期沒有采用中國標準的原因之一。“特斯拉的工程技術人員正在研究如何轉(zhuǎn)換成中國標準，但這需要時間。”
     
      在中國制定新能源購置稅減免準入目錄期間，特斯拉曾多次與政府溝通，但最終仍未能進入。工信部的解釋是：電動汽車標準，尤其是測試方法類標準，在新能源汽車推薦車型目錄、國家補貼政策、863課題和創(chuàng)新工程的立項和驗收中統(tǒng)一了測試基準。另外，在新能源汽車車船稅優(yōu)惠、車購稅免征政策中，也都直接用電動汽車標準作為審核產(chǎn)品是否滿足鼓勵政策要求的依據(jù)。

      “標準體系支撐了國家對新能源汽車的管理。”除了特斯拉，沒有采用中國標準的豐田混合動力普銳斯、寶馬i3等車型，都將不在購置稅優(yōu)惠之列。

      但如果未來這些車型向中國標準體系靠攏，將可能獲得優(yōu)惠政策，具有典型代表的是有外資背景的騰勢和啟辰晨風，都在目錄內(nèi)。

      很多企業(yè)原來也有自己的標準，但最終轉(zhuǎn)換成了國標。在2011年較完整的充電國標出臺前，深圳和北京都有地方充電標準，因為深圳采用的是比亞迪技術標準，導致后來有一段時間比亞迪的充電標準和國標不兼容。

      “比亞迪后來完全向國家標準靠攏，在這一輪的標準修訂中，也有不少來自比亞迪的專家，并聽取和采用了他們的一些技術意見。”劉永東認為，目前已經(jīng)不存在比亞迪有單獨標準的說法。

      按照特斯拉的售價折算，其購置稅高達7-8萬元，國家減免購置稅政策對特斯拉的吸引力非常大。但短期內(nèi)特斯拉無法完成標準轉(zhuǎn)換，因為“標準修改涉及面很廣，包括認證、檢測到模具都要重新做，需要一定的時間”。

      一般而言某個行業(yè)的標準體系不會被強制執(zhí)行，但因為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的特殊戰(zhàn)略地位，國家通過把標準體系納入政府的管理文件中，已經(jīng)對新能源汽車標準強制性執(zhí)行，這將有利于國標與日本、美國、歐洲三套新能源標準體系競爭中獲得優(yōu)勢。