“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車不是沒有可能，但目前的發(fā)展路徑必須有所改變。”真鋰研究首席分析師墨柯如是判斷。

       8月27日，中國考慮設(shè)立1000億元人民幣電動汽車充電樁基金用于建設(shè)更多電動汽車充電設(shè)施的消息不脛而走，再度燃起二級市場對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱情。從發(fā)放消費(fèi)補(bǔ)貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費(fèi)減免，隨著中央與地方扶持政策的持續(xù)加碼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從消費(fèi)側(cè)到使用側(cè)的支持政策已經(jīng)趨于立體化。然而，當(dāng)前中國新能源汽車依然遭遇成長的“天花板”，尤其面臨著私家車消費(fèi)層面極大的瓶頸制約。

       究竟是什么原因?qū)е铝苏叻龀峙c市場認(rèn)可之間的嚴(yán)重脫節(jié)？中國證券報記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程的限制和充電設(shè)施的不盡完善只是掣肘以純電動汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的表象，更深層次的原因在于市場博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設(shè)的乏力。

2014年上半年我國主要新能源車企銷量占比

消費(fèi)者對新能源汽車不買賬原因分布

2013年世界主要地區(qū)新能源汽車銷量

2013年世界主要地區(qū)新能源汽車銷量增幅

       路徑之爭—— 從“丑小鴨”到“白天鵝”

       “中國目前發(fā)展電動汽車傾向于一步到位式的發(fā)展戰(zhàn)略，但通過2008年以來的發(fā)展實踐表明，這種發(fā)展路徑的效果并不能算作最好。”有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家說。

       汽車業(yè)內(nèi)人士針對中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略也一直存在路徑之爭。一方面，以鎳氫動力電池為主打產(chǎn)品的上市公司科力遠(yuǎn)一直在為中國發(fā)展混合動力汽車鼓與呼，力求使混動與新能源汽車一道成為解決中國能源戰(zhàn)略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內(nèi)部，也一直存在著誰先發(fā)展、怎樣發(fā)展的不同觀點(diǎn)。

       墨柯的主張是，中國新能源汽車應(yīng)該走“從兩輪到四輪”的發(fā)展路徑：先扶持兩輪電動自行車的發(fā)展，最終過渡到純電動汽車。“這種路徑，表面看上去可能要經(jīng)歷多個階段才能做大電動汽車產(chǎn)業(yè)，但是可能要比目前一步到位的發(fā)展方式更利于新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的盡快實現(xiàn)。”

       墨柯持這種觀點(diǎn)的理由來自于市場，因為先發(fā)展兩輪電動自行車更契合中國民眾的真實購買力和市場需求。這一方面使電池技術(shù)可以穩(wěn)步提高，另一方面也有利于盡快完善配套的充電設(shè)施，提高消費(fèi)者使用純電動交通工具的積極性。“最為關(guān)鍵的，這種動力來自于市場。”

       有企業(yè)界人士更為通俗地解釋了這種來自于“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業(yè)倘若主要依靠政府的扶持，企業(yè)主要的價值取向?qū)⑹侨绾胃嗟孬@得政 府的扶持資金，有違企業(yè)的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時候；而倘若依靠市場的力量，企業(yè)則會更多考慮如何最大范圍的擴(kuò)大市場份額，今年企 業(yè)產(chǎn)品可以占到市場的1%，通過技術(shù)提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%。”

       墨柯介紹說，目前中國的電動自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應(yīng)該比這個數(shù)字更大。比如地方政府給予電動自行車 上路的權(quán)利，哪怕不給予補(bǔ)貼，也可以帶動整個電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動電動自行車市場使相關(guān)企業(yè)完成資本和技術(shù)積 累，從而向更高端的電動汽車市場邁進(jìn)。

       除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動車之外，從“低速電動車過渡到高速電動車”也被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一條較為可行的發(fā)展路徑。

       “低速電動車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準(zhǔn)的機(jī)動車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環(huán)保和時速要求的不合規(guī)，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)人士分析說，“然而，我認(rèn)為，安全問題并不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致。”

       記者注意到，地方政府對于低速電動車的“壓制”效應(yīng)已經(jīng)開始出現(xiàn)松動，如山東省已經(jīng)開始為低速電動車市場創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。山東省數(shù)家汽車行業(yè)協(xié)會以及 主要汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（小型純電動車）》，首次將低速電動車更名為小型純電動車，并將其作為汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的一個分類。

       “120多年前剛剛誕生的汽車產(chǎn)品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴(yán)重的。但是，由于發(fā)展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)。”山東省某低 速電動車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人指出，“我們同樣不能靜態(tài)地看待低速電動車。目前不少低速電動車生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并 設(shè)定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，采用有效手段加強(qiáng)管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動汽車開路先鋒的可能。”

       從國際視角來看，許多發(fā)達(dá)國家的機(jī)動車是進(jìn)行分類管理的。不同的機(jī)動車，有不同的機(jī)動車管理標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，美 國將低速汽車作為機(jī)動車中的一個子類別，并制定了單獨(dú)的汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過政策規(guī)范加以管理，使疏導(dǎo)高于限制，帶動了多種技術(shù)路線機(jī)動車的平行發(fā)展。

       據(jù)了解，近期包括工信部、公安部等相關(guān)部門陸續(xù)調(diào)研了山東低速電動車企業(yè)，調(diào)研內(nèi)容相當(dāng)細(xì)化，涉及到標(biāo)準(zhǔn)制定、駕駛證類別和道路行駛規(guī)定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人心里開始重新點(diǎn)亮起“希望之燈”。

       事實上，市場銷量已經(jīng)給予低速電動車以肯定。以山東為例，全省低速電動車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。

       “低速向高速”之路，并非是用“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車對于新能源汽車市場的作用，在于其巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發(fā)展的必不可少的基礎(chǔ)。”清華大學(xué)汽車工程專業(yè)一位不愿具名的教授分析說。

       模式之變—— 從重生產(chǎn)到重服務(wù)

       發(fā)展新能源汽車，不僅需要高明的商業(yè)智慧，比如馬斯克通過開放專利最終使整個產(chǎn)業(yè)受益，更需要汽車生產(chǎn)者完成從制造商到服務(wù)商的轉(zhuǎn)變，完成從重生產(chǎn)到重服務(wù)的轉(zhuǎn)變。

       墨柯分析說，在中國汽車廠商的話語權(quán)是很高的，這種話語權(quán)不僅表現(xiàn)在對汽車零部件企業(yè)方面，也表現(xiàn)在針對終端消費(fèi)者方面。他舉例說，在美國，任何一輛汽車 出現(xiàn)問題，不論是否是因為消費(fèi)者的責(zé)任，汽車廠商都會首先確責(zé)維修。這在目前的中國恐怕難以做到。“對于技術(shù)尚不成熟的新能源汽車產(chǎn)品，也要消費(fèi)者擔(dān)責(zé)，在潛在意識層面也是影響新能源汽車推廣的障礙之一。”墨柯表示。

       中國消費(fèi)者協(xié)會相關(guān)人士提供了一個數(shù)字，以2012年為例，有34.84%的中國消費(fèi)者將售后服務(wù)作為購車時主要考慮的因素之一。白玫分析說，由于消費(fèi)者對新能源汽車還有一個認(rèn)識過程，因此對售后的考慮會更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務(wù)是否到位，是否及時，還包括售后服務(wù)價格是否合理。畢竟，汽車的經(jīng)濟(jì)性是由初始購置成本和后續(xù)的使用維護(hù)費(fèi)用構(gòu)成的。

       “國內(nèi)的新能源汽車售后服務(wù)業(yè)與國外相比還處于初級階段，例如還存在電池規(guī)格不統(tǒng)一、充換電設(shè)等設(shè)施配套不完備、零配件未形成規(guī)模生產(chǎn)、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不完善等問題，需要不斷學(xué)習(xí)吸收國外先進(jìn)的服務(wù)體系和經(jīng)驗教訓(xùn)，建立一套可持續(xù)、健康的服務(wù)體系，為我國新能源汽車發(fā)展保駕護(hù)航。”白玫表示。

       有已經(jīng)“嘗鮮”的消費(fèi)者更為直接地對表達(dá)了對新能源汽 車售后的不滿和擔(dān)心。“雖然國家可能再度出臺針對充電樁產(chǎn)業(yè)的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發(fā)現(xiàn)太多障礙。我現(xiàn)在唯一的擔(dān)心是在購買車險方面很是 糾結(jié)。目前市面上并沒有電動車專屬險，保險種類與傳統(tǒng)汽油車完全一樣，但是電動車的運(yùn)行和技術(shù)條件與傳統(tǒng)汽油車并不相同，這不免讓人擔(dān)憂后續(xù)賠付問題。此 外，車企能否在電池更換回收以及二手車的流轉(zhuǎn)等方面提供更為全面細(xì)化的服務(wù)，我現(xiàn)在也不能確定。”

       中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車在實際使用中遇到的問題可能遠(yuǎn)非大力發(fā)展充電樁一招可以解決。政府和很多企業(yè)急于推廣新能源汽車，并沒有充分考慮到消費(fèi)者在后續(xù)服務(wù)方面的很多現(xiàn)實困惑。如此，即便充電樁大規(guī)模建成，即便免費(fèi)車牌再有吸引力，如果用戶需要承受更多的使用和服務(wù)方面的不便，顯然也是不利于新能源汽車的推廣，很難真正形成新能源汽車的市場化發(fā)展局面。

       資質(zhì)之殤—— 從“高考模式”到“自考模式” 　

       我國真正意義上發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2008年北京奧運(yùn)會。“6年以來，政府、企業(yè)等市場主體在新能源領(lǐng)域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強(qiáng)烈的反差。這使我們不得不思考：這個市場遲遲難以真正啟動的背后深層次原因到底是什么？”墨柯表示。

       公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年年底，為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中央財政投入的補(bǔ)貼資金累計高達(dá)88億元。中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所能源經(jīng)濟(jì)研究室執(zhí)行研究員白玫介紹，國家財政對新能源汽 車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補(bǔ)貼。純電動車每輛補(bǔ)貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動乘用車每輛補(bǔ)貼3.325萬元，2013 年電動汽車銷售量是1.76萬輛，中央財政補(bǔ)貼消費(fèi)者購買電動汽車至少是6億元，2014年電動汽車的銷售量有望達(dá)到4萬輛，中央財政補(bǔ)貼將至少達(dá)13億 元。二是對汽車生產(chǎn)企業(yè)的補(bǔ)貼。2009年出臺《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，安排100億元支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；2012年頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，中央財政將在未來10年中投入上千億元，支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)和推廣。

       混合動力汽車用鎳氫電池生產(chǎn)商科力遠(yuǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人分析指出，倘若把汽車牌照等優(yōu)惠政策全部統(tǒng)計在內(nèi)，預(yù)計國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼資金累計已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過200億元。

       重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現(xiàn)一定程度增長，但是在消費(fèi)結(jié)構(gòu)等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，月銷量始終難以突破萬輛級別，市場占比也尚未達(dá)到1%。而且，新能源汽車對汽車行業(yè)的業(yè)績貢獻(xiàn)更小，電動車革命口號大于實際。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，真正的私家轎車市場尚無真正啟動跡象?？傊?，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費(fèi)瓶頸制約的難題。

       中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)曾表示，由于基礎(chǔ)充電設(shè)施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車，中國私人新能源車市場的發(fā)展還需要時間。白玫分析認(rèn)為：“只有隨著產(chǎn)品性能的不斷改進(jìn)、成本的下降、充電配套設(shè)施的完善、公共領(lǐng)域成功的示范運(yùn)行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領(lǐng)域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費(fèi)市場才能被真正激活。”

       那么，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進(jìn)和成本下降的核心原因究竟是什么呢？

       “自發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護(hù)主義傾向，各新能源汽車制造廠商對于外來制造者也存在極強(qiáng)的保護(hù)主義傾向。”曾打算進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浙江某私營企業(yè)負(fù)責(zé)人抱怨稱，“目前以國有企業(yè)為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在包括新能源汽車和零部件在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)中擁有極強(qiáng)的話語權(quán)，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車制造方面進(jìn)行著‘排外’運(yùn)動。”

       為寶馬提供動力鋰電池BMS系統(tǒng)的均勝電子相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國證券報記者證實，在中國如果沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，即便像該公司這樣生產(chǎn)新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生產(chǎn)和制造新能源汽車整車產(chǎn)品的。

       根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的規(guī)定，在中國市場，新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻非常高，資質(zhì)主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生產(chǎn)資質(zhì)就意味著產(chǎn)品無法銷售和上牌，從而限制了業(yè)外企業(yè)邁向電動車的步伐。

       盡管有分析稱，目前整個產(chǎn)業(yè)處于前期開發(fā)階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應(yīng)該是讓具備傳統(tǒng)汽車制造優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企來帶動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“但基于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造的管理模式和運(yùn)營模式，實際上是不太適應(yīng)新能源汽車發(fā)展要求的。”墨柯分析說，從特斯拉以非汽車企業(yè)身份進(jìn)入電動車領(lǐng)域的經(jīng)驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進(jìn)入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

       “美國任何商業(yè)都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負(fù)責(zé)人詳細(xì)分析說，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也并非專門關(guān)注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業(yè)，卻只需要通過到美國商務(wù)部報批一下，就可以生產(chǎn)新能源汽車；本身并沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做得風(fēng)生水起。但中國依然按照傳統(tǒng)的汽車觀念在生產(chǎn)新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業(yè)模式，這是導(dǎo)致中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場難以走向真正突破的重要原因之一。”

       墨柯舉例說，浙江某知名汽車零部件制造企業(yè)一直想進(jìn)軍新能源汽車整車制造，但是由于缺少相關(guān)資質(zhì)，最終不得不輾轉(zhuǎn)租用海南某家整車制造企業(yè)的生產(chǎn)線從事新能源汽車的生產(chǎn)工作，最后汽車品牌也只得由這家整車制造企業(yè)冠名。

       在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛曾表示：“靠一家企業(yè)去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業(yè)加入進(jìn)來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”

       在墨柯看來，中國新能源汽車的生產(chǎn)主體并沒有完全市場化。“目前中國新能源汽 車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入狀態(tài)很像是‘高考’，千軍萬馬過獨(dú)木橋，獲得‘入學(xué)’的準(zhǔn)入資質(zhì)之后，誰能保證這些企業(yè)還會繼續(xù)‘好好學(xué)習(xí)’呢？其實，要帶動一個產(chǎn)業(yè)的發(fā) 展，應(yīng)該允許更多的企業(yè)參與進(jìn)來，改用‘自考’模式，允許參與進(jìn)來的這些企業(yè)通過自主研發(fā)‘自學(xué)成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質(zhì)，降低 生產(chǎn)成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強(qiáng)。”

       記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場準(zhǔn)入 方面，相關(guān)部門已經(jīng)開始“松動”門檻。該人士透露，在日前召開的發(fā)改委的內(nèi)部閉門會議上，有發(fā)改委官員明確表態(tài)，為推動電動車發(fā)展，將特批不多于三張的電 動車生產(chǎn)牌照給現(xiàn)有整車企業(yè)以外的非汽車制造商。中汽研方面也介紹，已經(jīng)起草電動車市場準(zhǔn)入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專門的電動車生產(chǎn)牌照。 據(jù)悉，該政策草案已提交給行業(yè)主管部門，然后遞交國務(wù)院審議，最快將于今年年底獲批。

       “這或?qū)⒊蔀?a href="http://www.networthdetail.com/sell">新能源汽車制造環(huán)節(jié)走向市場化競爭和內(nèi)生性增長的關(guān)鍵一步。”知名汽車行業(yè)資深評論員李洋對此持歡迎態(tài)度，“放眼任何一個產(chǎn)業(yè)，如果其開放、充滿競爭，那么也會充滿活力。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻設(shè)置太過苛刻，整個產(chǎn)業(yè)的競爭并不充分。如果主管部門讓很多的競爭者加入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那么產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將相對更加健康。”

       記者最新獲悉，以生產(chǎn)農(nóng)用車為主的時風(fēng)和以汽車零部件為主打產(chǎn)品的萬向，都在為拿到電動車生產(chǎn)牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“要想 帶動一個產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，真正合理的模式應(yīng)該是允許更多的企業(yè)參與到制造生產(chǎn)中來，等到相關(guān)產(chǎn)品真正走向市場再加強(qiáng)監(jiān)督和管理。”墨柯解釋說，只有將目前的 監(jiān)管環(huán)節(jié)后移，才能真正理順新能源汽車發(fā)展過程中的諸多機(jī)制障礙。

       白玫在放開相關(guān)牌照方面則持謹(jǐn)慎態(tài)度。“一是新能源汽車安全性門檻會不會降低？汽車安全技術(shù)是汽車生產(chǎn)企業(yè)的核心競爭力，是公司長期技術(shù)投入、技術(shù)積累的結(jié)果。新能源汽車企業(yè)歸根到底生產(chǎn)的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因為生產(chǎn)的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財政補(bǔ)貼規(guī)模是否有可能無限擴(kuò)大。如果答案是否定的話，那么放開的結(jié)果是加大了新能源汽車市場的競爭強(qiáng)度。”

       工信部相關(guān)人士表示，全民寄望新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠使中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實面臨著盡快實現(xiàn)從“政策軌”到“市場軌”的切換的問題。通過擴(kuò)充參與企業(yè)隊伍等方式激活生產(chǎn)端市場的創(chuàng)新能力，培育更具創(chuàng)新能力的“鯰魚”攪活全產(chǎn)業(yè)的市場競爭，從而真正培育起新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，帶動這個新興產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。“隨著相關(guān)扶持政策的到位，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業(yè)化的十字路口的時間節(jié)點(diǎn)，放大市場本應(yīng)凸顯的力量正在成為最佳選擇。”