一個好的機遇足以顛覆幾十年甚至上百年的歷史。三星的崛起，諾基亞的衰敗是最近一個血淋淋的例子。因此很多人希望汽車產(chǎn)業(yè)的電動化能像手機領域的智能化一樣給世界格局帶來天翻地覆的變化，從而在亂世中成為英雄。殊不知，電動車早在130年前就已誕生，甚至早于傳統(tǒng)汽車，100年前，就有將近6萬輛電動車穿梭于美國，同時，接近同樣數(shù)量的充電站也遍布美國128個城市。但隨后內(nèi)燃機逐漸壟斷市場。電動車曾多次嘗試復蘇，始終未果。最近的一次努力發(fā)生在90年代中期，通用汽車耗費巨資研制電動車ev1，卻在石油工業(yè)的幕后影響下胎死腹中，為此美國曾在2006年拍攝記錄片WhoKilledtheElectricCar?（誰殺死了電動車？）回顧歷史，不難發(fā)現(xiàn)，電動車絕非新鮮發(fā)明，卻從未像今天這樣走了這么遠。從目前全世界電動車的發(fā)展來看，這次崛起勢不可擋。在這樣的大環(huán)境下如何推動本國的汽車工業(yè)在今后的世界市場上占據(jù)一席之地，政策的引導往往起著至關重要的作用。近日來，國家和地方相繼出臺對新能源汽車的具體補貼政策，各方人士討論的也是沸沸揚揚。一個確定的問題，卻沒有確定的答案，既然如此，不妨先了解下其他國家是如何推廣新能源汽車，有怎么樣的補貼政策，作為一個參考。

      德國

      在新能源汽車的銷售價格上目前還沒有直接的優(yōu)惠。目前刺激新能源汽車銷售的主要舉措在于，2011年5月到2015年12月之間購買的新車，免10年機動車稅（KfzSteuer），2016年1月到2020年12月之間購買的新車，免5年機動車稅。機動車稅在歐洲比較普遍，類似中國的車船使用費，主要和汽車排量，二氧化碳排放，燃油種類以及達到的歐標等級有關，德國一輛1500kg的新能源汽車每年理論上應交的機動車稅為45歐元。值得一提的是，雖然在德國有各方聲音呼吁在購買新能源汽車時國家能給予一定補助，但這個提議最近也被德國政府再次拒絕。在最新起草的關于鼓勵新能源汽車使用的法案中，將允許新能源汽車免費享受停車位并且允許使用公共汽車車道，法案將在2015年2月實施。

      奧地利：

      奧地利共有九個州，每個州實施的補助政策各不相同。舉幾個有代表性的州為例子：BURGENLAND，購置電動車最高750歐元補貼。NIEDERSTERREICH，購買純電動車最高2000歐元補助，如果充電電能都來自可再生能源，補助提高到3000歐元。購買插電混合動力或者征程式，補助1000歐元，如果充電電能來自可再生能源，補助提高到1500歐元。OBERSTERREICH，購買電動車2500歐元最高售價10%的補貼。前提條件是電動車必須保留5年并且所用電能必須來自可再生能源。其他州對私人用途的電動車都不給于補貼。

      法國：

      每公里排放20克二氧化碳以內(nèi)的車輛，給予6300歐元的補助，20克到60克的車輛給予4000歐元的補助。針對以上車輛的補助不能超過車價本身（包括增值稅）的20%，如果電池是租借的，租金也應算在總價之內(nèi)。二氧化碳排放低于110克的混合動力車享受3300歐元補助。與此同時，法國還在計劃大幅度的提高補助幅度，如果購買一輛電動車來代替原有的柴油汽車，將在現(xiàn)有6300歐元補助的基礎上額外獲得驚人的10000歐元的補助。

      挪威：

      當月全國汽車銷量冠軍是一輛電動車，這種情況第一次在挪威出現(xiàn)，而且不止一次。民間甚至稱奧斯陸為電動車世界的首都。這一部分原因是因為這個國家多山多雨的特殊地形，這個國家的電力供給早在幾十年前就已經(jīng)幾乎完全依靠水利發(fā)電，充沛的電力資源構成了推廣電動車的先天優(yōu)勢，在奧斯陸每度電只需要0.05歐元。購買電動車免去25%的增值稅以及進口關稅。至少到2017年電動車免收養(yǎng)路費。甚至在有些停車場，可以免費充電。

      荷蘭：

      免除電動車的登記稅。對于混合動力汽車，如果柴油混合動力每公里二氧化碳的平均排放低于85克也同樣可以免除登記稅。汽油混合動力汽車的限制是88克。針對所有車輛，如果每百公里二氧化碳排放低于50克即可免除機動車稅。

      西班牙：

      根據(jù)2014年6月最新頒布的法案，純電動車航程15到40公里，享受2500歐元補貼，40到90公里，3500歐元，90公里以上5500歐元補貼。此外，如果報廢十年以上的舊車可獲得2000歐元補償。

      丹麥：

      2000千克以下的電動車免除車輛登記稅。這一規(guī)定不適用于混合動力汽車。

      瑞典：

      百公里平均能耗37kWh以下的新電動車五年內(nèi)免交機動車稅。滿足“newgreencar“（新綠色汽車）概念的混合動力車也能享受同樣待遇。“newgreencar“的定義取決于二氧化碳排放與車重的比值。具體公式如下：二氧化碳排放允許的最大值=95g/km+0.0457x（汽車自重–1372kg）。

      舉個例子，一輛插電混合動力汽車二氧化碳平均排放是每百公里50g，自重1500kg。二氧化碳排放允許的最大值=95+0.0457x（1500–1372）=100.8g/km，實際數(shù)值50g/km小于100.8g/km，因此被列為“newgreencar“行列。此外，二氧化碳百公里平均排放低于50g的汽車被定義為“Supergreencarpremiumnewcars“（超級綠色優(yōu)質(zhì)新車），購買時享受4萬瑞典法朗，將近4400歐的補貼。補貼名額限制在5000輛。

      意大利：

      能得到最多5000歐元的現(xiàn)金補助。此外5年免交機動車稅。五年后減免部分機動車稅。

      英格蘭：

      購買純電動車以及二氧化碳排放75g/km以下的插電混合動力汽車享受新車價格25%、最高5000磅的優(yōu)惠，購買輕型商務車，比如航程最低70英里的純電動車以及航程最低10英里的插電混合動力車，可享受價格20%，最高8000磅的優(yōu)惠。此外，純電動車以及二氧化碳平均排放低于95g/km的其他汽車，在購買一年后，可以享受100%的折舊權利。

      瑞士：

      取消電動車的進口關稅。瑞士進口關稅稅率是汽車售價（不包括增值稅）的4%。瑞士26個州都有各自的立法權，因此采取不同的附加補貼政策。在蘇黎世，純電動車免除高速公路費，混合動力汽車減免一半。在瑞士，高速公路費是每年都要交的固定費用，金額主要和發(fā)動機排氣量，車身重量，二氧化碳排放有關，目前一輛排氣量1.5升，自重1500kg，二氧化碳排放量低于130g/km的汽車每年應交大約172歐的高速公路費。

      希臘：

      電動車和混合動力車免除登記稅，奢侈稅。純電動車和排量低于1929cc的混合動力汽車免除機動車稅。更高排量的混合動力汽車免除正常機動車稅的一半。

      盧森堡：

      純電動車衣二氧化碳排放低于60的插電混合動力汽車享受一次性5000歐元的補貼。前提條件是車主必須簽署協(xié)議，所用電能必須來源于可再生能源。

      日本：

      購買電動車享受最高850000日元，大概6200歐元的補貼。除此之外，免除汽車購置稅（原則上5%購買價格）和汽車重量稅，并大幅度降低機動車稅。

      美國：

      國家范圍的補貼是，對于2008年11月31號之后售出的新能源汽車，根據(jù)電池容量，4kWh到16kWh，減免2500美元到7500美元的不等的稅務。每家汽車生產(chǎn)廠商賣出的頭20萬輛新能源汽車完全享受以上優(yōu)惠，此后，優(yōu)惠開始逐漸減少。在此基礎上每個州也有自己相信的一些補助措施。2014年3月傳出消息，白宮計劃在國家范圍內(nèi)提高補貼，新能源汽車有望達到10000美元的稅務優(yōu)惠，但新的福利不適用于奢侈品牌汽車，比如特斯拉ModelS以及凱迪拉克ELR。針對汽車廠家可享受福利的汽車數(shù)量也將取消限制，改為時間限制，2019年之前享受100%福利，2019年降為75%，此后逐年遞減，到2022年完全取消此項福利。

      總結：

      推廣新能源汽車是大勢所趨。很多國家政府也都出臺了相應的政策推廣新能源汽車。許多國家先試行一個幾年短期的政策，觀察各方面的反應之后再出臺一個長期的穩(wěn)定的政策。像法國這種加大補貼力度的不在少數(shù)，但也有國家刻意放緩步伐，比如荷蘭，據(jù)荷蘭人民日報theVolkskrant報道，2013年對于新能源汽車的補貼已經(jīng)耗費了荷蘭5億歐元的巨資，因此荷蘭從2014年開始減少補助，因為沒有人能預測這樣大程度的補助會帶來成功。荷蘭汽車協(xié)會近日來也開始擔心他們走的太遠以至于擾亂了市場。除此之外也有不少國家?guī)缀醪徊扇∪魏窝a貼措施，但是像德國這樣生產(chǎn)電動車而在政府補貼上卻幾乎沒有任何大動作的國家實在是鳳毛麟角。一方面是因為汽車王國的人民對于傳統(tǒng)汽車的鐘愛，另一方面，德國享譽世界的除了汽車，還有他們的法律，在已經(jīng)臻于完善的法律體系下，保守的德國人不會輕易的去引入太多的未知因素。德國人或許更寧愿賦予市場更多的權利來決定電動車的生存與發(fā)展。

      新能源汽車是否真的環(huán)保是否真的減少二氧化碳排放，并不是由電動車性能決定，而是由一個國家的電力結構決定。一方面我國還是基本以煤電為主，另一方面考慮到電池以及各種配套設備的生產(chǎn)同樣需要大量的原材料和電能以及其自身的使用壽命，二氧化碳的排放只不過是由汽車的排氣管轉(zhuǎn)移到發(fā)電站的煙囪，在環(huán)保上沒有本質(zhì)的區(qū)別。如果國家在價格上補助過大，容易降低新能源汽車的門檻，導致資源分散，并不利于國產(chǎn)品牌的發(fā)展，也不是一個長久之計。相反，如果在公共交通上給予電動車車主一些非物質(zhì)上實惠，給市場一些話語權來決定產(chǎn)品的優(yōu)勝劣汰，可能更易于穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。