進(jìn)入2014年以來，美國電動(dòng)汽車市場蓬勃發(fā)展，5月、6月、7月三個(gè)月的銷量均超過一萬輛，而從市場起步到現(xiàn)在，有近25萬輛插電式汽車在美國上路，電動(dòng)汽車已經(jīng)開始在美國汽車市場建立起小小的立足點(diǎn)。近期，韓國現(xiàn)代新一代Tucson FCEV的燃料電池車正式登陸美國市場開售，豐田和本田的同類產(chǎn)品也計(jì)劃于明年在美上市，氫燃料電池車以商業(yè)化的身份再度回歸視野，它能像電動(dòng)汽車一樣熱賣嗎？答案很可能比想象的少：豐田、本田、現(xiàn)代每家在美國市場的年銷量可能不到1000輛。
        兩個(gè)原因有二：首先，氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施在美國絕大部分還不到位，這意味著氫燃料電池車只能在加利福尼亞州的特定區(qū)域銷售。其次，與大批量生產(chǎn)的日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)(Volt)、特斯拉MODEL S和豐田插電式普銳斯等受歡迎車型不同，氫燃料電池車未來幾年只能達(dá)到加州“達(dá)標(biāo)車”的銷量數(shù)字。

        美國加州空氣資源委員會(California Air Resources Board)今年4月對”ZEV零排放計(jì)劃“法規(guī)作出了修改(相關(guān)文章:ZEV法案2018年問題、加州以市場促零排放技術(shù))，燃料電池汽車的最高積分由此前的7分增至9分。任何一款續(xù)航里程達(dá)到300英里或300英里以上的燃料電池汽車可獲滿分9分，這項(xiàng)新規(guī)使生產(chǎn)燃料電池車的企業(yè)相當(dāng)受益。續(xù)航里程100英里或不到100英里的電動(dòng)汽車，例如雪佛蘭Spark EV、菲亞特500e和豐田RAV4 EV只能獲得3分。

        這些車型歷來每個(gè)月的交付量在大多數(shù)情況下均低于100輛。因此，如果氫燃料電池汽車取代上述三款電動(dòng)“達(dá)標(biāo)車”，則意味著豐田2015年到2017年期間氫燃料電池車的銷量每年約為800輛，并獲得與2600輛RAV4 EV相同的積分。同樣，本田同期可以用每年125輛氫燃料電池車的銷量換取1100輛飛度電動(dòng)版的積分。

        車企之間的ZEV積分交易更復(fù)雜，汽車制造商都在努力積累自己的ZEV積分，同時(shí)互相之間買入和賣出積分。特斯拉汽 車公司通過賣分的方式曾經(jīng)獲得不少資金。但是到2018年，一切都會改變，以前經(jīng)常買分的“中車企”(寶馬、現(xiàn)代、起亞、馬自達(dá)、奔馳、三菱、斯巴魯和大 眾)將被要求開始銷售ZEV分，銷售比例也開始上升。從2012年到2018年，有6家”大車企“必須賣ZEV積分，因此需要積累足夠的積分，相當(dāng)于其加 州銷售的0.79%。隨后，這一百分比開始加快上升。
        以目前加州氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況看，現(xiàn)代、豐田、本田三家汽車制造商10年里加州的銷量如何達(dá)到六分之一是燃料電池車因此將成為一個(gè)懸而未決的問題。但至少到2017年，可以預(yù)期每家都可以售出幾百輛氫燃料電池車。

        到2018年，當(dāng)新的嚴(yán)格的百分比生效時(shí)，消費(fèi)者可以會去選擇日產(chǎn)、特斯拉、寶馬、通用生產(chǎn)的更新的，續(xù)航里程更長的電動(dòng)汽車。因此，不要指望在短期內(nèi)看到大量氫燃料電池車在加利福尼亞州的道路上奔馳。