繼成功在全球推行混合動力車之后，豐田打算直接跳過普通的充電式電動車，而直接實現(xiàn)以氫氣為燃料的電動汽車，這樣能有效解決電動車充電不便的問題，不過反對的聲音偏多，所以本期就來聊聊氫燃料電池。

實際上，氫燃料電池車早已不是什么新鮮事物，之前也有很多廠商推出過此類的產(chǎn)品，但多數(shù)都因為推進力度較慢而慢慢冷藏起來，像寶馬7系氫動版、曾經(jīng)行駛在北京中關(guān)村的奔馳氫燃料電池公交車等，也早已不見了蹤影。

       豐田高調(diào)宣布重啟氫動計劃，在我看來應(yīng)該是找到了解決之道，但細想起來這和再造一個“中石化”有著相同的難度。

       為了更好的了解氫氣車的發(fā)展現(xiàn)狀，我特意來到了豐田總部所在的日本豐田市，在這里我找到了一座加氫站，這是目前日本17個加氫站的其中一個。

       氫氣車的原理

       氫氣在我們生活中出現(xiàn)的不夠多，但大家一定也不會陌生，小時候的氣球就需要加注氫氣來飛的更遠。而這個物質(zhì)是目前地球上發(fā)現(xiàn)的密度最小的氣體，與空氣相比，密度只有空氣的1/14。在交通工具領(lǐng)域，飛艇是先于汽車用上氫氣的，不過因為安全性不佳，現(xiàn)在都用氮氣替代了。

而“氫氣車”嚴格來說應(yīng)該是叫“氫燃料電池車”，即在一輛以電力驅(qū)動的汽車為基礎(chǔ)，通過氫氣產(chǎn)生電能，從而驅(qū)動汽車行駛，而氫氣則保存在汽車的儲氣罐中，消耗的氫氣排放出干凈的水，所以它也被看作為一種新能源的技術(shù)。

        不過和飛艇的遭遇一樣，氫氣車也存在一定危險性，氫氣罐若碰到極端的撞擊，威力會非?？植?，當(dāng)然這個是可以通過技術(shù)手段解決的問題，像豐田等車企應(yīng)該比較有把握。

        反對者的聲音

        反對聲音主要集中在氫氣的獲得上，反對者以氫氣產(chǎn)生不夠環(huán)保主要理由。而實際上將氫氣壓縮到儲氣罐中，也需要較高的電力消耗，換句話說，氫氣只是解決了電池汽車的續(xù)航問題，而環(huán)保作用在整個環(huán)境中并沒有得到改善。

       和電力相比，氫的成本并沒有想象的那么便宜，大自然中氫不是以單體形式存在，而是以化合物的方式存在。所以獲得氫氣需要化工生產(chǎn)而非自然獲取。目前獲得氫 氣最普遍的方式是電解水或甲烷，甲烷作為化石燃料從環(huán)保角度不做考慮，雖然自然界普遍存在的水，作為原材料確實便宜。

       但是電解水需要耗能，也就是電。而且電解水產(chǎn)生氫氣消耗的電能等同于氫氣與氧氣化合成水產(chǎn)生的電能，所以說氫燃料電池車行駛所需要的能量，其實還是 來自于發(fā)電廠。氫只是能量的攜帶者而非真正意義上的能源。它必須從化石燃料或其他資源中以耗能的方式提取，同時在一系列的轉(zhuǎn)化過程中，也有能量流失(因為 從其他能源到氫又回到能量的轉(zhuǎn)換并非百分百)。

       雖然氫氣相比化石燃料沒有污染，但是它的污染源和電動車一樣，其實還是在發(fā)電廠，也就是說，發(fā)電廠產(chǎn)生的污染小(風(fēng)能、太陽能)它就環(huán)保，如果發(fā)電廠污染大(煤電、油電)，它和電動車產(chǎn)生的污染是等量的。

       此外，氫氣的缺點還要算上為運輸進行超低溫壓縮(壓縮機的物理能耗，也是電)以及氫氣的運輸所產(chǎn)生的能耗(卡車，普遍用柴油)。這些損耗如果和電動車直接利用電網(wǎng)傳輸?shù)碾娔艹潆娤啾刃实拖潞芏唷?

       氫氣車的優(yōu)勢相對于電動車其實只是回填燃料速度快，但這需要一個加工精密度極高的，能承受高壓的氫氣填充槍，當(dāng)然這個產(chǎn)業(yè)在試推行氫燃料電池車地方 已經(jīng)不是問題了。另外燃料電池的制造成本并不低，但是相對于電池組，燃料電池組的原材料和生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的污染會小一些，但燃料電池車上也會有一個電容或什 么的用來儲存制動能量回收的能源，所以也沒離開電池，只是用的量小一些。

日本國內(nèi)的氫動計劃

       氫燃料電池車對于大型車企來說都不是陌生的領(lǐng)域，從豐田到日產(chǎn)，從寶馬到奔馳以及福特等，都曾經(jīng)推出過氫燃料電池車，但對多數(shù)車企來說，量產(chǎn)氫氣車的最大障礙不是生產(chǎn)技術(shù)，而是卡在了還沒有大型石化企業(yè)打算造汽車的加氫站網(wǎng)絡(luò)。

單靠車企，即便是豐田這樣實力雄厚的企業(yè)，也很難大規(guī)模布局加氫站，所以加氫站在日本被加入了很多政策成分，即日本政府主導(dǎo)建設(shè)氫氣制造和銷售的網(wǎng)絡(luò)，而豐田只是其中之一個推動者。

日本氫能及燃料電池示范項目(Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project，以下簡稱JHFC)，2002年就開始實施，主要是由日本工貿(mào)部(METI)資助。而加氫站由日本氫能及燃料電池示范項目(JHFC)、 日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)、日本氫氣供應(yīng)和利用技術(shù)研究協(xié)會(HySUT)共同促進、實施。

起初氫能源車項目發(fā)展很快，到2007年就建成了12座加氫站，但到2014年的這7年中，加氫站只增加了5座，這也能從一個側(cè)面反映出整體推進的減速。

       這其中的原因是多方面的，包括其他國家對氫能源興趣的減弱等，不過日本還是在2014年重啟了氫能源的建設(shè)，并將此作為未來日本地區(qū)新能源車的核心。

日本國內(nèi)最新優(yōu)惠政策

       豐田將于年內(nèi)開始在日本銷售氫燃料電池車，價格預(yù)計在700萬日元左右。而日本政府宣布為這種氫燃料電池車提供至少200萬日元的補貼，這也就意味著消費者只需500萬日元，即可開回家一輛氫氣車。

        500萬日元相當(dāng)于30萬元人民幣，在日本能夠買一輛豐田的皇冠轎車，雖說看起來還不夠便宜，但氫氣車的購買成本和后期維護成本較低，購車時的稅費也將極 低，算上可以達到700公里的續(xù)航里程，這對很多人來說都是一件頗有誘惑的事情，畢竟以日本的平均收入，這個價格也容易被普通消費者接受。

日本加氫站探尋

        既然從日本從政策層面已經(jīng)開始推行氫燃料電池車，那么相應(yīng)的加氫站建設(shè)也會加快腳步。氫燃料電池車本文就不多討論了，畢竟也不是太過新鮮的車型，以后有機會我們再敘，而今天主要是講加氫站。在日本豐田市的未來環(huán)保村內(nèi)，就建有一座加氫站。

      加氫站需要的占地面積比普通加油站稍大，主要是因為加油站沒有煉油設(shè)備，而加氫站內(nèi)需要有制氫的設(shè)備。

加氫站的原料來自于化工廠所排放出的原料，為的是減少對環(huán)境的污染，而氫原料需要用罐裝車拉倒加氫站，通過管道，向加氫站內(nèi)的制氫機提供所需原料，然后壓縮機會將氫氣凝集到專用的儲存容器中保存。

       氫燃料電池車 來加氫站“加氫”時，加氫機會像加油機一樣按照加氫量的多少進行計費。而如果需要快速加氫，比如豐田宣稱的加氫3分鐘行駛700公里的 情況，則需要70Mpa(兆帕)的加氫設(shè)備進行，相對于普通加氫機35Mpa的壓力，70Mpa的機器還需要額外通過冷卻設(shè)備來對氫氣進行壓縮。

       在加氫機的上面出現(xiàn)了兩個LOGO，一個是東邦燃氣，一個是Iwatani，這兩個廠商都是日本老牌的化學(xué)和能源供應(yīng)商，像Iwatani所生產(chǎn)的煤氣灶等產(chǎn)品，國內(nèi)市場也見的到。

       這個加氫站的主要部件和建設(shè)都來自東邦燃氣(TOHO GAS)，而不是由日本石油、帝國石油等石化巨頭們主導(dǎo)，目前日本的17個加氫站分別由JHFC、HySUT、Iwatani等建設(shè)。

氫動車能取代電動車么

       很顯然日本是打算這么做了，以解決純電動汽車充電的問題。而擺在日本各個企業(yè)面前的就是氫氣的制造的便捷性和環(huán)保性的問題，而且加氫站建設(shè)成本過高也需要降低。

如果這些問題都能得到很好的解決的話，我們還是看好看日本國內(nèi)的這項新能源計劃。在國內(nèi)的話，由于缺乏相關(guān)的政策支持，而且加氫站的從零開始的建設(shè)，也頗有挑戰(zhàn)性，加上對傳統(tǒng)石油巨頭的影響，氫燃料電池車進入國內(nèi)或許還挺遠。

        所以就國內(nèi)而言，氫動車取代電動車還比較困難，而日本人正在為全球車企走出一條新路，下一步豐田的FCV氫燃料電池車將投放到美國和歐洲市場，相信這些日本之外地區(qū)的氫能源之路，對國內(nèi)有著高度的借鑒作用。