“國家制定新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入政策，并不是降低門檻的做法，而是另開思路，尋求能攪動新能源汽車市場的"鯰魚"，鼓勵創(chuàng)新。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

日前，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了一份名為《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（下稱“意見”）的文件。其中明確提及將“支持社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)”，這被部分業(yè)界人士解讀為“新能源準(zhǔn)入門檻降低”。

“新能源汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻不可能全面放寬，也不可能降低。”在國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛看來：“政策出臺只是為了給更有激情和干勁的企業(yè)一個"機會"，但前提是這些企業(yè)必須有實力、有能力來做這件事。”

市場需要“鯰魚”

有數(shù)據(jù)顯示，2013年，國內(nèi)新能源汽車銷量為1.76萬輛，而到今年上半年，新能源汽車的銷量已經(jīng)突破2萬輛，比去年同期增長2.2倍。單看這一數(shù)字，似乎可以得出今年以來，在各種利好消息的推動下，國內(nèi)新能源汽車市場快速升溫的結(jié)論，但對比上半年國內(nèi)車市1168萬輛的銷售總量，這一銷售規(guī)模又顯得微乎其微。

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)活力不夠”，在王秉剛看來，這是目前國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。造成這一現(xiàn)象的重要原因首先在于國家準(zhǔn)入政策的限制。“按照原來的政策，必須是傳統(tǒng)的整車制造商，才有生產(chǎn)新能源汽車的資質(zhì)。”汽車分析師鐘師告訴記者。傳統(tǒng)車企做新能源汽車，有一定的技術(shù)和先發(fā)優(yōu)勢，但同時，由于有傳統(tǒng)市場的支撐，又顯得“驅(qū)動力”不足。“比如新能源汽車做得不好，依然可以賣傳統(tǒng)車，對企業(yè)不會有太大影響。”

不僅如此，“傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商基本上都是以傳統(tǒng)的思路在做新能源汽車。而不以發(fā)動機作為唯一動力來源的新能源汽車在設(shè)計和制造思路上都較此前有所不同，因此已完全不能因循守舊，按照傳統(tǒng)的模式去做。”賈新光補充道：“比如現(xiàn)在，汽車的發(fā)動機、方向盤以及主要部件都有相對固定的放置位置，而未來，新能源汽車的電池可以按需布置，比如根據(jù)對動力的需求，可以放在汽車的前端或后面，還可分布在四個輪子上。更有甚者，連方向盤都可以不要。”

因此，在去年年底召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級推進大會上，工信部部長苗圩就曾表示：“我們傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)由于受思維慣性、技術(shù)路徑依賴和 現(xiàn)有資產(chǎn)拖累，很難有積極性。政府就是要創(chuàng)造一個鼓勵競爭的環(huán)境，用競爭來促成企業(yè)的技術(shù)進步。我們也在討論是不是可以放一兩匹 "黑馬"進來，把企業(yè)的活力調(diào)動起來，把（新能源汽車）這池子水?dāng)噭悠饋怼?rdquo;

“因此，政府放開市場準(zhǔn)入，并不單純?yōu)榱艘?guī)模，而是要鼓勵創(chuàng)新。找到激活市場的"鯰魚"。”王秉剛告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

用硅谷基因激活傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)

在此之前，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果新能源汽車準(zhǔn)入放開，那么，最有希望的種子選手將會是魯冠球的萬向集團和山東的時風(fēng)集團，前者通過系列并購，成功收購了新能源電池生產(chǎn)企業(yè)A123公司以及電動車制造企業(yè)菲斯科，并有新能源專用車的生產(chǎn)經(jīng)驗。而后者作為一家低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，年銷量已經(jīng)突破5萬輛，并具有一定的研發(fā)和技術(shù)力量。

但在上述業(yè)內(nèi)人士看來，這樣的想法或許并不成立。時風(fēng)雖然具有市場基礎(chǔ)，但在技術(shù)上并不十分先進，與我們國家對新能源汽車的定調(diào)不相吻合。因為從政策層面看，目前發(fā)展新能源汽 車已經(jīng)成為我國從汽車大國向汽車強國轉(zhuǎn)變的重要路徑。“而萬向這樣的企業(yè)，有自己在產(chǎn)業(yè)鏈的積累和優(yōu)勢，但創(chuàng)新意識表現(xiàn)得并不是特別明顯。”賈新光則認(rèn) 為。因此，最為適合的方式就是具有創(chuàng)新精神的IT企業(yè)聯(lián)手諸如萬向這樣具有制造和產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗的企業(yè)。用前者身上所具有的“硅谷基因”，來調(diào)動和激活后者所具 有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

在上述業(yè)內(nèi)人士看來，這對我國的汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個機會。從目前來看，隨著合資企業(yè)的深入，自主品牌在傳統(tǒng)市場的優(yōu)勢已基本喪失殆盡，“市場份額十連降”的壓力迫使國家尋求汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級，而新能源汽車被認(rèn)為是自主品牌“彎道超車”的最后機會。

“我們不能說國內(nèi)的新能源企業(yè)和外資企業(yè)都站在同一起跑線上，但至少大家的起步時間都不是很長，自主品牌要實現(xiàn)突破也更有"機會"。”王秉剛認(rèn)為。在他看來，能否成功并不重要，重要的是有了“機會”就要去做。

尋找中國特斯拉

特斯拉樣本值得研究。這個從硅谷走出來的汽車公司在極短的時間內(nèi)，以創(chuàng)新的模式和個性化的產(chǎn)品席卷了全球的新能源汽車市場。并在一定程度上對豐田普銳斯以及日產(chǎn)聆風(fēng)這樣的“老牌”新能源汽車帶來挑戰(zhàn)。而在中國市場，雖然正式銷售的時間不足半年，但目前特斯拉MODLE S的進口量已經(jīng)突破1000輛，月均銷量超過任何一款本土純電動產(chǎn)品。

綜合傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的長處，并輔以創(chuàng)新的硅谷基因，正是目前特斯拉的發(fā)展思路。作為一個從硅谷走出來的電動車生產(chǎn)企業(yè)，在賈新光看，“特斯拉一開始就不是以底特律（傳統(tǒng)汽車制造業(yè)）的方式來造車，而是以硅谷的方式來造車。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良則認(rèn)為，“它的底盤來自于豐田，但電池選擇的是筆記本電腦所使用的三元鋰電池，而在其他一些技術(shù)上，它又與奔馳等傳統(tǒng)企業(yè)合作。特斯拉做的主要工作，便是打造"集成優(yōu)勢"。”

“這一模式帶來的最大好處便是運營的"輕量化"。”鐘師認(rèn)為，特斯拉的模式其實是有可能被復(fù)制的。因為相較傳統(tǒng)汽車，新能源汽車的結(jié)構(gòu)模塊更為簡單，包括動力系統(tǒng)等主要部件都可以通過購買來獲得。據(jù)其透露，雖然政策尚未完全落地，但已經(jīng)有不少的資金和潛水投資者在“蠢蠢欲動”，試圖進入這一市場。

“雖然目前我們的新能源汽車市場表現(xiàn)并不算活躍， 但其實潛在的需求是巨大的。比如僅供社區(qū)短駁用途的微型公交，或者是中速的都市型電動車以及更為個性的需求。”鐘師認(rèn)為，“如果允許民間以及社會資本進 入，這個市場將有望迅速被激活。不過，前提條件是企業(yè)必須具備系統(tǒng)集成的能力。”在他看來，目前國內(nèi)具備這一能力的企業(yè)“并不多”。