6月13日，國家主席習(xí)近平主持召開中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第六次會議，研究我國能源安全戰(zhàn)略，并就推動能源生產(chǎn)和消費革命提出5點要求。要求很多，總結(jié)起來，也就三句話：第一句，勒緊褲腰帶，“堅決控制能源總量”；第二句，自己靠自己，“立足自身”；第三句，開拓新來源，新能源革命，增加核能、風(fēng)能、光能、頁巖氣等新供給。

今天，我們僅就新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈展開。能源安全，對老百姓來說是有現(xiàn)實意義的。因為極端情況下，你會發(fā)現(xiàn)車子成了擺設(shè)，因為沒有足夠的汽油供應(yīng)。所謂能源安全戰(zhàn)略，就是盡量去改善或者緩解極端情況對百姓生活帶來的沖擊。

出路在哪里呢？唯有大幅提高新能源汽車的普及率。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車似乎正進入爆發(fā)式增長的臨界點，2013年銷售同比增速40%，2014年1—5月則猛地突破100%。

如果新能源汽車放量是政府采購導(dǎo)致的，其實意義也不大，畢竟是國家掏錢嘛。但2013年細(xì)項數(shù)據(jù)表明，私人購買和使用的新能源汽車約為9000輛，占比在50%左右，表明新能源汽車正在由以政府部門主導(dǎo)的公務(wù)、公共用戶轉(zhuǎn)向市場型需求的私人用戶。

政府采購看財政，給錢就行。老百姓采購，關(guān)鍵看體驗。體驗一定是多方面的，其中最關(guān)鍵的無非兩點：經(jīng)濟性和便利性。

經(jīng)濟性方面，說實話，新能源汽車可以把傳統(tǒng)汽車甩開兩條街去。姑且不論各地規(guī)格不一的政府補貼（以上海為例，上海新能源汽車的補貼高達十幾萬，還有廠家補貼和國家補貼），就說每公里的成本，新能源汽車基本上可以碾壓完爆傳統(tǒng)汽車。

一般來說，出租車的百公里油耗在10升左右，現(xiàn)在的汽油價為7.58元/升。將汽油車換成電動車，每公里省錢幅度是一個驚人的數(shù)字，到底是多 少呢？80%！私家車一般來說年均跑2萬公里，按照百公里油耗10升計算，每年燒油2000升，也就是15000塊錢，節(jié)油80%就等于每年1.2萬元， 養(yǎng)一輛車每年的總成本至少可以下降一半。

很顯然，制約新能源汽車在老百姓家里進一步普及的瓶頸有且只有一個：充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。確切地說，應(yīng)該是充電樁。

這個瓶頸有多狹窄呢？讓我們看一組數(shù)據(jù)：截至2012年底，大約有1.8萬余個充電樁和接近450座充電站分布在少數(shù)示范城市，其中北京和上 海各自建成充電樁1275個和1700個，占比超過15%。目前的發(fā)展情況與《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中，2015年左右建成40萬個充電 樁和2000個充電站的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

那么，在實踐中，到底哪些因素最終制約了充電樁的大發(fā)展呢？讓我們掰一下手指頭：

困難之一：停車區(qū)是否配合？普通老百姓用新能源車，不大可能專門跑充電站去，誰沒事隔幾天跑一趟充電站，然后老老實實在那里呆上1至2個小時？所以呢，最方便的做法，無疑就是你把充電樁建進停車區(qū)。比如說馬路邊上白線劃出的停車位，如果每個停車位都配以一個充電樁，便利性自然大大提升。

比如說小區(qū)停車位，國家政策對這塊沒有強制規(guī)定小區(qū)物業(yè)必須配合，所以就烏煙瘴氣，有的小區(qū)你想申請一個充電樁，還得掏錢賄賂物業(yè)。這還算好 的，有的小區(qū)，你出錢也沒用。比如說停車場，一個500停車位的停車場，光配齊充電樁，就需要1000萬~1500萬元，這筆錢誰出？停車場肯定是沒有動 力的。政府出錢的話，光靠自己掏也掏不起啊。

困難之二：國家電網(wǎng)做活雷鋒？自2006年以來，國家電網(wǎng)公司響應(yīng)國家號召，主動承擔(dān)央企社會責(zé)任。截至去年年底，累計建成400座充換電 站、1.9萬個充電樁，具備近5萬輛電動汽車充換電服務(wù)能力。幾年過去了，人家國家電網(wǎng)開始不樂意了，為啥？因為用的人太少。日本和美國的數(shù)據(jù)是，每 10~11輛純電動汽車擁有一臺充電樁，中國的數(shù)據(jù)是每輛新能源汽車擁有一臺充電樁。國家電網(wǎng)不是活雷鋒，他們也要接受國資委的利潤考核。充電樁投入的時候是一錘子買賣，相當(dāng)于固定資產(chǎn)投入，投入后現(xiàn)金流稀少還要天天折舊，哪個理性的企業(yè)受得了？甚至有媒體報道，南方電網(wǎng)在深圳建成的7座充電站，每年虧損高達1300萬元。

困難之三：配套電路改造的錢算誰的？一個小區(qū)或者一個停車場，通常來說用電量和線路是固定的，你修建一大堆充電樁后，用電量飆升，原有線路自然需要升級。這筆錢誰出？小區(qū)和停車場說別找我，國家電網(wǎng)說你也別找我。

困難之四：充電樁標(biāo)準(zhǔn)到底用誰的？特斯拉在美國推廣的時候，自己修充電樁。等到特斯拉想進中國的時候，他們很快就一個頭兩個大，中國已經(jīng)建成的公共充電站與特斯拉不兼容。事實上，國標(biāo)對電動汽車和充電設(shè)備的通信協(xié)議是有規(guī)定的，但是中國的汽車生產(chǎn)商無一例外都是本地政府的寵兒，地方保護的后果往往就是各個公司都生產(chǎn)適配自己電動汽車的充電樁。

以上四座大山，看上去連綿不絕橫亙千里?？偨Y(jié)起來，不過兩個東西罷了，即政策和錢。只要中央政府下定決心，強勢統(tǒng)一充電樁標(biāo)準(zhǔn)，然后拿出足夠的錢來，承擔(dān)電路升級費用，補貼停車場、小區(qū)、電網(wǎng)及其他建設(shè)單位，最終問題是可以順利解決的。

換句話說，從本質(zhì)上說，擺在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈面前的問題只有一個，就是決心。值得慶幸的是，看起來，中央已經(jīng)下定了決心。在習(xí)總說出“把能源技術(shù)及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)培育成帶動我國產(chǎn)業(yè)升級的新增長點”的那一刻起，我們可以相信，中央已下定決心想啃下這塊硬骨頭。

接下來，讓我們算一算，充電樁未來的市場空間有多大。中國遠(yuǎn)期汽車保有量有望達到2億~3億輛。假設(shè)中間1/2~1/3為電動汽車，哪怕按照日本和美國的充電樁與汽車比例，需要的充電樁總數(shù)是多少？一億個，僅充電樁一項，就是2萬億元的市場空間。