氫能源成為新能源汽車的最新探索，近日豐田宣布將在年內(nèi)開始在日本銷售新型氫燃料電池轎車。也盡管早在十幾年前通用汽車就曾進(jìn)行過氫能源的試驗，但是豐田能把氫能源進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化可謂進(jìn)了一大步。幾組關(guān)鍵數(shù)字令人驚訝：續(xù)航里程達(dá)到700公里，充氫時間為3分鐘，堪比在加油站加油的時間，售價折合人民幣42萬元……

       尚不知道豐田何時會把這種新能源的氫燃料電池車引入中國市場，但這不禁讓人想起在中國不僅市場容量全球第一，新能源車的物種也最為豐富，對于大力倡導(dǎo)新能源車的中國來說，什么樣的新能源車靠譜兒呢。

       特斯拉似乎一夜間成了新能源車頂級的代名詞，據(jù)說購車者趨之若鶩，乃至很多人像買LV包包一樣購買特斯拉。當(dāng)我把“特斯拉是什么”的問題拋給一位車主時，他的回答讓我感到詫異：“特斯拉是一款能上網(wǎng)的汽車。”至于車的性能等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，這位車主說不出來也不在乎。有意思的是，在不久前新浪汽車的一次汽車未來的討論中，寶馬大中華區(qū)總裁兼CEO如此評價特斯拉：“車是用來開的，從廠商的角度來說，我們更希望車是用來駕駛的，而不是坐在駕駛艙內(nèi)看電腦。”當(dāng)然，安格對特斯拉的創(chuàng)新給予虔誠的尊敬。

       特斯拉是新能源車的范疇沒錯，但是他絕非是最靠譜的一種，充其量是一個創(chuàng)新的IT達(dá)人一只腳邁進(jìn)了傳統(tǒng)制造的汽車行業(yè)，特斯拉的爭議不斷正在于此：鐘情者對其創(chuàng)新意識贊不絕口，反對者稱其是電腦汽車。在中國大力倡導(dǎo)新能源車的當(dāng)前，各種新能源車令消費者眼花繚亂，在豐田氫能源之前，混合動力、插電式混合動力、純電動車等躍躍欲試，也各說各好。這些模式本身沒有錯，只不過應(yīng)該分階段、先易后難分步實施。按先后順序，應(yīng)該先混合動力，才是插電式，最后才是純電動。純電動車應(yīng)該是新能源車的未來，但是在當(dāng)前包括充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施配套舉步維艱的情況下，混合動力和插電式混合動力最為靠譜兒。在鼓勵新能源車的條件下，也不該放棄對傳統(tǒng)汽車技術(shù)的提升，尤其最近幾年，汽油、柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)經(jīng)過提升后，動力增加10%、能耗減少10%的環(huán)保節(jié)能效果明顯，這種最接地氣的技術(shù)同樣有利于節(jié)能減排。更何況，電在中國只是廉價能源，還遠(yuǎn)非是環(huán)保能源。因為中國的電能多為火電，而電改煤的過程極其污染。
      
       特斯拉熱絡(luò)和豐田氫能源背后，創(chuàng)新是驅(qū)動力。記得今年年初，在國家知識產(chǎn)權(quán)局公布的2013年國內(nèi)企業(yè)在發(fā)明專利申請和授權(quán)方面的排名中，排在前十名的汽車企業(yè)只有奇瑞，其余多為華為、中興、比亞迪這樣的IT企業(yè)。數(shù)據(jù)說，截至2013年底，奇瑞累計申請專利已達(dá)8769件，其中，發(fā)明專利累計申請量為3539件；累計授權(quán)專利6153件，其中發(fā)明專利累計授權(quán)1179件，位居中國車企第一。

       也不光是新能源車，在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上，我們很多企業(yè)在銷量不好的時候總是怨天尤人甚至罵娘。殊不知，賣不好的背后缺乏的正是對創(chuàng)新的缺乏，就更別體系了。又比如，沃爾沃并沒有因為李書福的收購?fù)Ｖ箘?chuàng)新的步伐，不僅沒有弱化，而是更加強了，盡管我只是看到了“一輛無人駕駛的沃爾沃正自動駕駛，而車主在車上看報”的視頻，但對其提出的“2020無人駕駛”創(chuàng)新理念不由點贊。