“路還很長，”上個月，在談到電動汽車的制造時，魯冠球用了這個常見的中文比喻，“目前我們想專注于在美國的制造業(yè)務(wù)。我這一代成功不了，我兒子也要繼續(xù)。兒子成功不了，我孫子繼續(xù)。”

      什么是毅力和雄心，這就是。作為中國最大的汽車零部件生產(chǎn)商萬向集團(tuán)的創(chuàng)始人兼董事長，魯冠球向特斯拉汽車（Tesla Motor）的埃倫·穆斯克（Elon Musk）發(fā)起了一場跨越幾代人的挑戰(zhàn)。平易近人的魯冠球在69年前出生于農(nóng)民家庭，現(xiàn)在的他經(jīng)常被與那位美國企業(yè)家相提并論。

      甚至有人將全球電動汽車市場主導(dǎo)權(quán)的爭奪戰(zhàn)描述為“魯穆之爭”。“每隔一段時間，一個行業(yè)都可以歸結(jié)為二杰相爭。”杰弗里·道森（Jeffrey Towson）在《南華早報》上寫道。

      為了這場全球競爭，魯冠球已備戰(zhàn)多時。今年，他的萬向集團(tuán)收購了Karma混合動力汽車的制造商菲斯克汽車（Fisker Automotive）。去年還收購了Karma所用電池的制造商A123系統(tǒng)公司（A123 Systems）。另外，6月中旬，A123宣布完成從萊頓能源公司（Leyden Energy）收購20多項電動汽車所需專利。這些專利涵蓋阻燃電解液，以及能提升電池充放電速度的鈦酸鋰技術(shù)。作為交易的一部分，A123還將雇傭萊頓能源公司的一些員工，這些人將從加州搬到馬薩諸塞州工作。

      萬向有的不僅僅是汽車和技術(shù)，還有資金。“我會把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動車。”魯冠球在今年說了這么一句眾所周知的話。萬向總部位于杭州，客戶包含通用汽車（General Motors）與福特（Ford）在內(nèi)，去年的盈利高達(dá)78.5億元人民幣，約合13億美元。

      “萬向vs特斯拉”的對峙之所以如此激動人心，是因為兩者似乎采取了同一個戰(zhàn)略：先在美國用美國科技造車，產(chǎn)品投放美國市場，然后將業(yè)務(wù)拓展到中國。大家?guī)缀醵颊J(rèn)為，中國將在2020年前成為全球最大的電動汽車市場，寶馬（BMW）大中華區(qū)總裁卡斯滕·安格（Karsten Engel）5月底時也曾如是表示。

      特斯拉正忙著構(gòu)建自己的全球品牌，這個自不必說。這家美國公司不僅憑借Model S純電動汽車在美國搞得風(fēng)生水起，而且已經(jīng)啟動在中國的銷售。4月底，它在中國的第一個超級充電站開始投入運(yùn)轉(zhuǎn)，埃倫·穆斯克還親自將車鑰匙交到中國前九位Model S買家的手中。該公司已可以在上海為旗下汽車充電，6月初還在北京新增了一個超級充電站。它計劃今年在重慶、成都、杭州、廣州和深圳設(shè)立充電站，大連的相應(yīng)設(shè)施也在籌備之中。正如特斯拉所宣稱的那樣，“中國已經(jīng)充上電了！”

      但也有不順心的地方。在中國的部署仍然問題重重，雖然穆斯克也曾于4月份親自安撫車主，但上周五在北京，一位名為于鑫泉的內(nèi)蒙古車主就拿起扳手，砸向了剛剛交付的全新白色Model S。

      雖然初來乍到的特斯拉遇到了問題，但萬向的成功之路更顯漫長。它要憑借一款破產(chǎn)的混合動力汽車Karma，作為未來所有電動汽車的平臺；但積極的一面是，該公司于去年10月獲批在中國制造電動卡車和公交車的許可。這些電動公交車已經(jīng)在上海、青島和杭州投入試運(yùn)行。

      雖然特斯拉搶占了先機(jī)——也許比萬向超前了五年時間，但還是有理由認(rèn)為，中國市場掌握在魯冠球的手中。畢竟，電動汽車制造業(yè)被視為對中國未來至關(guān)重要的一個產(chǎn)業(yè)，中國政府會不會允許一家外國公司在其中獲取并保持領(lǐng)先地位，這還很難說。

      而且，中國的技術(shù)官僚已經(jīng)開始幫助萬向。在周三的一次采訪中，隸屬于國務(wù)院（國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會）中國汽車技術(shù)研究中心的王成表示，該中心將提議政府向非汽車制造商發(fā)放牌照。這些拍照將僅適用于純電動汽車，混合動力汽車排除在外。國務(wù)院最早可能于今年年內(nèi)下發(fā)納入這一提議的政策更新。難怪和5月份一樣，魯冠球最近一再公開表示，他預(yù)期萬向可能會獲批在中國制造電動汽車。

      到目前為止，分析師們預(yù)期，魯冠球會首先在美國制造電動汽車。雖然說在擁有主場優(yōu)勢的中國起步、一旦成功就進(jìn)軍美國市場，這樣做更顯合情合理。而且這樣一來，搶占先機(jī)的就是他而不是穆斯克了。今年4月時，穆斯克曾表示，希望三四年后能開始在中國建造汽車。為此他將不得不與一家中國公司結(jié)成合作伙伴關(guān)系，但既然特斯拉已開放自己的專利技術(shù)，任何公司與之結(jié)盟的動機(jī)也就沒有那么強(qiáng)了。

      另外，大家都認(rèn)為，既然魯冠球買下了Karma，他就會從奢侈車型著手。若事實(shí)如此，那么他在中國市場的競爭對手就不光有特斯拉，還會有寶馬，后者計劃于9月開始發(fā)售德國原產(chǎn)的相關(guān)車型。這家總部位于慕尼黑的公司將發(fā)售全電動i3，以及混合動力汽車i8。魯冠球還得防著Denza，由戴姆勒（Daimler）與比亞迪汽車（BYD Auto）合資的企業(yè)所打造的這款車型，可能于今年9月面市。

      但魯冠球也有可能打破分析師預(yù)期，從低端市場入手，這也將是中國市場的兵家必爭之地。在低端市場，他將對陣一直未能創(chuàng)出預(yù)期業(yè)績的比亞迪汽車。

      然而有一些小型車企可能不太好對付。比如微車制造商康迪科技公司，有人認(rèn)為它將最終主導(dǎo)中國市場。如果魯冠球說到做到，把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動汽車，那么迫使其交出口袋里最后一分錢的，也許會是康迪而不是特斯拉。