此前華為余承東和小鵬汽車何小鵬隔空“互懟”的AEB功能，如今將成為汽車標(biāo)配。近日，《輕型汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（以下簡稱“新國標(biāo)”）完成起草，并進(jìn)入公開征求意見階段，該標(biāo)準(zhǔn)將替代現(xiàn)行國標(biāo)GB/T 39901-2021，成為乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（以下簡稱AEB系統(tǒng)）性能和測試方法的最新國家級(jí)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。這一政策信號(hào)預(yù)示著，汽車安全技術(shù)將從“功能堆砌”向“安全實(shí)效”深層轉(zhuǎn)型。
現(xiàn)階段AEB系統(tǒng)暴露出的問題
如今，隨著輔助駕駛技術(shù)快速普及，AEB開始在越來越多的車型上裝配。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前2個(gè)月，乘用車整體裝車率達(dá)到56.5%，新能源乘用車市場AEB裝車率已達(dá)到62.9%。然而，在快速增長的裝車率背后，由于軟、硬件和算法問題而導(dǎo)致的AEB功能失效、誤觸發(fā)等情況頻繁出現(xiàn)，原本的安全技術(shù)反而成了“安全隱患”。
據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年至2025年5月，AEB故障的投訴量累計(jì)超過650宗，涵蓋眾多汽車品牌，其中新勢力品牌占比較大，如特斯拉、小鵬、零跑、理想和問界等品牌都有所波及。結(jié)合車質(zhì)網(wǎng)投訴和近年來因AEB故障引發(fā)的交通事故來看，AEB之所以會(huì)出現(xiàn)故障，無外乎幾種原因。
一種是AEB功能失效。這其中包括兩類情況，完全失效和功能觸發(fā)“滯后”。前者很好理解，就是AEB功能沒能被觸發(fā)，主要原因在于系統(tǒng)硬件或軟件出現(xiàn)問題，如傳感器未能識(shí)別前方障礙物、軟件算法出現(xiàn)BUG等。前一段時(shí)間，小米SU7的高速碰撞起火事件中，該車的AEB功能就沒有被觸發(fā)，官方給出的解釋是車輛配備的AEB功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。后者指的是AEB功能并非沒被觸發(fā)，只是觸發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)較正常狀態(tài)有所延后，導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行時(shí)間不足，車輛無法及時(shí)減速或剎停。
第二種是AEB功能誤觸發(fā)。這個(gè)問題是日常生活中比較常見的，指的是在前方?jīng)]有碰撞風(fēng)險(xiǎn)的情況下，AEB功能卻被觸發(fā)。這對(duì)于車輛行駛的舒適性和安全性都有很大影響。特別是安全性，有很多追尾事故都是因?yàn)榍败嚰眲x所導(dǎo)致的。相比于AEB功能失效，誤觸發(fā)的概率要高不少。從車質(zhì)網(wǎng)的投訴數(shù)據(jù)上便可見一斑，與AEB誤觸發(fā)有關(guān)的投訴約占總量的47.4%。據(jù)來自蘇州的陳先生反饋，在車前方無任何障礙物的情況下，車速在50km/h左右，車輛異常啟動(dòng)AEB急剎，差點(diǎn)造成后方多車追尾。
從工作原理上來看，AEB的觸發(fā)需要經(jīng)過感知、決策和執(zhí)行三個(gè)步驟，其中最重要的就是感知。而在感知層面不同企業(yè)的技術(shù)路線也不盡相同，雖然都叫AEB，但實(shí)現(xiàn)的功能卻有很大差別。比如，只搭載77GHz毫米波雷達(dá)的AEB系統(tǒng)，這是最基礎(chǔ)的技術(shù)方案，也是成本最低的，應(yīng)用很廣泛，但功能很容易受外界環(huán)境干擾，導(dǎo)致出現(xiàn)失效情況。還有純視覺方案，依賴攝像頭進(jìn)行感知，這種方案的弊端在于對(duì)靜止物體的識(shí)別存在局限性，也容易受到光線等環(huán)境干擾。目前比較有效的是多傳感器融合方案，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像頭融合使用，規(guī)避各自的不足，確保更精準(zhǔn)的識(shí)別。但這種方案對(duì)于處理器的性能要求很高，成本自然也就水漲船高。
AEB強(qiáng)制國標(biāo)箭在弦上
事實(shí)上，隨著高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等高階輔助駕駛功能的逐步落地，針對(duì)AEB的使用要求更高，從原先的識(shí)別前方車輛，增加到識(shí)別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是小動(dòng)物。此次“新國標(biāo)”的推出可以說恰逢其時(shí)，不僅將AEB功能由“選裝”變?yōu)?ldquo;標(biāo)配”，更是對(duì)其性能和測試方法提出了更嚴(yán)格的要求。
AEB成國家強(qiáng)標(biāo) 輔助駕駛應(yīng)緊守安全底線
1、適用范圍擴(kuò)大。與現(xiàn)行的推薦性國標(biāo)相比，“新國標(biāo)”擴(kuò)大了標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，不僅M1類汽車（乘用車）需滿足國標(biāo)要求，N1類汽車（低速載貨汽車）也成為適用對(duì)象，這將使AEB系統(tǒng)進(jìn)入更全面、強(qiáng)制性的普及階段。
2、測試方法和標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)。首先，“新國標(biāo)”增加了對(duì)行人、自行車、踏板式兩輪摩托車等弱勢交通參與者的識(shí)別能力考核，要求AEB系統(tǒng)在20km/h-60km/h范圍內(nèi)有效識(shí)別行人和兩輪車，同時(shí)，夜間及低能見度環(huán)境測試成為必選項(xiàng)，系統(tǒng)誤觸發(fā)率需低于0.1%（現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為1%）。此外，現(xiàn)行國標(biāo)更多針對(duì)直線道路環(huán)境的車輛進(jìn)行測試，而新國標(biāo)要求新增交叉路口、右轉(zhuǎn)跟車、對(duì)向靜止自行車等復(fù)雜場景中的測試。
其次，“新國標(biāo)”增加了仿真測試項(xiàng)目，并要求全部的試驗(yàn)中應(yīng)至少有30%的試驗(yàn)通過場地試驗(yàn)開展，體現(xiàn)出“新國標(biāo)”的要求更加細(xì)致嚴(yán)格。其中，要求車對(duì)車試驗(yàn)通過率不低于90%、車對(duì)行人/自行車試驗(yàn)通過率不低于80%。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅高于現(xiàn)行推薦性國標(biāo)，而且與歐盟UN-R152法規(guī)保持同步。
此外，“新國標(biāo)”針對(duì)AEB觸發(fā)速度的上限和下限都有所提升，現(xiàn)行國標(biāo)要求M1類汽車（乘用車）的AEB系統(tǒng)最低觸發(fā)速度≥15km/h，實(shí)際運(yùn)用中，行業(yè)大多將AEB系統(tǒng)生效的速度范圍設(shè)置在15-60km/h。“新國標(biāo)”則要求M1類汽車（乘用車）的AEB系統(tǒng)需在10-80km/h速度區(qū)間內(nèi)檢測到與前方車輛有發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)處于激活狀態(tài)；N1類汽車（低速載貨汽車）的則在10-60km/h速度區(qū)間內(nèi)激活。
可以預(yù)見的是，此次“新國標(biāo)”落地之后，AEB功能將不再作為車企的營銷賣點(diǎn)，而成為主動(dòng)安全的必備技術(shù)，可以視為中國汽車安全史的一道分水嶺。但需要注意的是，“新國標(biāo)”只是為新車設(shè)置了AEB這個(gè)準(zhǔn)入門檻，算是個(gè)“及格線”。對(duì)于AEB系統(tǒng)而言，“能用”和“好用”還是存在很大的差別。
一方面，需要車企在技術(shù)層面進(jìn)行升級(jí)，針對(duì)城市路況、高速路況和行人保護(hù)三種使用場景設(shè)計(jì)感知方案和算法，提高傳感器的感知精度，提高AEB的能力上限，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的觸發(fā)。同時(shí)，在制定AEB介入時(shí)機(jī)和策略時(shí)，不要單純考慮降低誤觸發(fā)率，要引入更多變量和測試場景，讓AEB的觸發(fā)邏輯更接近真實(shí)用車場景，例如，駕駛員對(duì)車輛的操作就是最重要的變量，系統(tǒng)需要具備更強(qiáng)的判斷能力，確認(rèn)在行駛過程中駕駛員是否走神了，沒有主動(dòng)去控制車輛，進(jìn)而進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)。
另一方面，在標(biāo)準(zhǔn)層面要與國際接軌，目前國內(nèi)的測試標(biāo)準(zhǔn)在某些復(fù)雜場景時(shí)還不如國外嚴(yán)格。比如，歐盟UN-R152法規(guī)，要求AEB系統(tǒng)在車對(duì)人、車對(duì)自行車等場景中達(dá)到10-60km/h時(shí)速范圍內(nèi)的激活狀態(tài)。此外，在國內(nèi)的碰撞測試中可以進(jìn)一步提高AEB測試的權(quán)重，特別是AEB VRU（AEB 行人/自行車）?，F(xiàn)階段，雖然C-NCAP在2024版測試規(guī)程中將其從主動(dòng)安全ADAS試驗(yàn)板塊里抽離出來作為VRU保護(hù)的重要部分，并以獨(dú)立附錄形式發(fā)布，同時(shí)還新增交叉路口以及“鬼探頭”等危險(xiǎn)場景，但相關(guān)測試在整車中的權(quán)重還是偏低。
輔助駕駛競爭中如何守住安全底線
AEB作為車輛行駛安全的“最后一道防線”，它的核心價(jià)值在于規(guī)避由于駕駛員的反應(yīng)延遲而導(dǎo)致出現(xiàn)碰撞風(fēng)險(xiǎn)。隨著輔助駕駛功能的逐步普及，如何在市場競爭中守住這道安全底線，需要行業(yè)、車企和消費(fèi)者三方共同努力。
AEB成國家強(qiáng)標(biāo) 輔助駕駛應(yīng)緊守安全底線
在行業(yè)層面，需要不斷完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和測試場景，如在C-NCAP、CIASI評(píng)價(jià)中增加更多的符合國內(nèi)實(shí)際道路環(huán)境的極端測試場景，同時(shí)也可以引入“輔助駕駛安全評(píng)級(jí)”，類似Euro NCAP的“駕駛員監(jiān)測（DMS）評(píng)分”，推動(dòng)行業(yè)透明化。
對(duì)于車企而言，一方面是優(yōu)化自身的技術(shù)路線，比如有的車企走的是純視覺路線，有的是激光雷達(dá)，還有多傳感器融合路線，但無論哪一種，都要圍繞行駛安全進(jìn)行不斷優(yōu)化，包括硬件升級(jí)和軟件的迭代等，確保消費(fèi)者在使用輔助駕駛功能時(shí)，無后顧之憂。另一方面其實(shí)最重要，就是車企在宣傳輔助駕駛功能時(shí)，要恪守誠信，避免夸大宣傳誤導(dǎo)消費(fèi)者。當(dāng)然，這類的情況估計(jì)今后也不多見了，近期工信部發(fā)布公告明確了“系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，禁止夸大和虛假宣傳”。
在消費(fèi)者層面，最重要的就是要明確AEB系統(tǒng)并非萬無一失，它只是一項(xiàng)輔助安全功能?，F(xiàn)階段，由于各個(gè)車企的設(shè)定不同，AEB功能的實(shí)際表現(xiàn)也會(huì)有很大區(qū)別，一定不要盲目相信企業(yè)的宣傳，要做到認(rèn)真了解。比如，有些車型的AEB功能觸發(fā)后是可以自主完成剎停，有些則是需要駕駛員介入來實(shí)現(xiàn)剎停。以理想L8 Max為例，車速降至10km/h時(shí)，車輛便不會(huì)執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作，此時(shí)就需要駕駛員介入操作。
總結(jié)
AEB國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施是推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步的重要里程碑，但對(duì)于車企而言不能僅僅止步于“合規(guī)”。在輔助駕駛的競爭中，安全才是真正的核心競爭力。只有將AEB從“配置清單上的選項(xiàng)”進(jìn)化為“用戶信賴的安全防線”，才能真正實(shí)現(xiàn)技術(shù)普惠的價(jià)值。
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