“中國汽車產(chǎn)業(yè)恒大已經(jīng)存在，只是沒爆而已。”近期，長城汽車董事長魏建軍的這番言論瞬間引爆汽車圈，并引發(fā)廣泛猜疑。

比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛直面回應(yīng)“汽車圈恒大”的流言。他從營收、負(fù)債、應(yīng)付賬款、現(xiàn)金儲備等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行對比分析，用數(shù)據(jù)佐證“中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’”，并強(qiáng)調(diào)比亞迪發(fā)展穩(wěn)健，態(tài)勢良好。即便是與跨國車企對比，中國車企多項(xiàng)營收指標(biāo)表現(xiàn)也更佳。為此，蓋世汽車統(tǒng)計(jì)了16家國內(nèi)上市車企和14家跨國車企最新的業(yè)績表現(xiàn)，對車企現(xiàn)階段的經(jīng)營健康度進(jìn)行深度分析。營收、凈利潤和銷量是衡量車企經(jīng)營狀況的核心指標(biāo)。2025年第一季度，國內(nèi)外頭部車企交出了一份頗具反差的成績單。從營收、凈利潤和銷量規(guī)模的絕對數(shù)值來看，部分跨國車企憑借其全球化的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和深厚的品牌積淀，依然在體量上占據(jù)壓倒性優(yōu)勢。報(bào)告期內(nèi)，大眾集團(tuán)營收高達(dá)873.8億美元，約合人民幣6200余億元；通用汽車和福特汽車報(bào)告期內(nèi)營收都超過400億美元；奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車等跨國車企營收也都在300億美元以上。這些數(shù)字大多超過了中國車企的營收體量。比亞迪同期營收為1704億元，為國內(nèi)上市車企最高，卻不到大眾集團(tuán)的三分之一。上汽集團(tuán)是一季度唯二營收破千億的國內(nèi)上市車企，其余國內(nèi)車企除吉利汽車外同期營收都低于500億元。

在銷量方面，豐田汽車、大眾集團(tuán)2025年一季度全球銷量都超過了200萬輛。Stellantis集團(tuán)、現(xiàn)代汽車也都在百萬輛規(guī)模。并且，跨國車企單車盈利情況普遍好于銷量規(guī)模差不多的中國品牌。以比亞迪和現(xiàn)代汽車為例，一季度銷量分別為100.1萬輛和99.9萬輛，規(guī)模相當(dāng)。然而對比單車凈利，比亞迪為0.9萬元，低于現(xiàn)代汽車的1.7萬元。但是，當(dāng)我們將分析重點(diǎn)從絕對規(guī)模轉(zhuǎn)向增長速度時，結(jié)果卻截然不同。中國頭部車企展現(xiàn)出強(qiáng)勁的上升勢頭，今年一季度凈利潤增速明顯。相比之下，跨國車企同期普遍面臨業(yè)績下滑的壓力。這主要是受到外部政策不確定性、電動化轉(zhuǎn)型受阻等問題影響。比如，美國對進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅，讓德國、日本、韓國等出口導(dǎo)向型國家的車企面臨較大壓力。彭博產(chǎn)業(yè)研究顯示，關(guān)稅政策可能導(dǎo)致日本車企損失170億美元的出口潛力。

同時，多數(shù)跨國車企尚未完全走出電動化的“投入期”。奔馳一季度電動車銷量尚不足5萬輛，難以帶動整體業(yè)績；大眾、寶馬、現(xiàn)代等也面臨同樣的問題。投入成本高、技術(shù)轉(zhuǎn)化慢、市場份額爭奪激烈等因素，使得跨國車企的電動車業(yè)務(wù)短期內(nèi)難以彌補(bǔ)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)下滑帶來的缺口。與之形成鮮明對比的是，國內(nèi)車企在新能源賽道實(shí)現(xiàn)了業(yè)績和銷量的雙重增長。一季度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。

比亞迪在2025年一季度營收同比增長36.4%，凈利潤更是同比翻番至91.6億元。對應(yīng)銷量突破百萬輛，同比增長接近60%。比亞迪高速增長背后離不開幾個因素：一是出口比例的提升。今年一季度，比亞迪出口占比超過20%，同比增長高達(dá)117%。這種外銷能力的增強(qiáng)，為其對沖國內(nèi)市場價(jià)格戰(zhàn)提供了重要支撐。二是高端車型的占比穩(wěn)步提升，雖然整體單車均價(jià)有些微下降，但結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化以及規(guī)模效應(yīng)帶來的成本下降，確保了毛利率和凈利水平的穩(wěn)定。三是費(fèi)用控制效果明顯，尤其在銷售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用方面，得益于規(guī)模增長和匯兌收益帶來的積極影響，兩大費(fèi)用占營收的比重下滑至1.7%。吉利的表現(xiàn)同樣值得關(guān)注。2025年第一季度，吉利營收725億元，同比增長24.5%；凈利潤達(dá)56.7億元，同比增長超260%。這主要得益于銷量的增長，吉利汽車一季度銷量達(dá)到70.4萬輛，同比增長48%。其中新能源車型占比接近一半，同比增長超過130%?？梢?，吉利在新能源板塊的布局已進(jìn)入收效階段。極氪、銀河、領(lǐng)克等子品牌的銷售提升，不僅推動了整體業(yè)績的上揚(yáng)，也帶來了更強(qiáng)的品牌協(xié)同效應(yīng)。

新勢力車企中，小鵬、零跑兩大車企有明顯收窄的趨勢。小鵬汽車一季度實(shí)現(xiàn)營收158億元，同比增長1.4倍，凈虧損收窄至6.6億元，較去年同期減少一半。對應(yīng)銷量達(dá)到9.4萬輛，同比增長超過三倍。財(cái)報(bào)顯示，小鵬一季度毛利率為15.56%，同比上升了約3個百分點(diǎn)。這種改善主要得益于新車型結(jié)構(gòu)調(diào)整、生產(chǎn)效率提升以及費(fèi)用管理優(yōu)化。特別是在銷售體系逐步從直營轉(zhuǎn)向經(jīng)銷模式之后，渠道成本有所下降，這也為其后續(xù)擴(kuò)張留出了空間。報(bào)告期內(nèi)，小鵬銷售、一般及行政開支費(fèi)用率已降至12.3%，較去年再度下降了約4個百分點(diǎn)。零跑汽車的情況也在好轉(zhuǎn)。2025年一季度營收100.2億元，同比增長187%，毛利率達(dá)到14.9%，創(chuàng)歷史新高。虧損收窄至1.3億元，相比2024年同期減少將近9億元。兩相對比下，中國頭部車企整體處于上升通道。其中，部分車企更是通過技術(shù)投入和市場拓展，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步增長。

超八成負(fù)債率高于60%。從比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企的亮眼表現(xiàn)，到小鵬、零跑等新勢力逐步縮小虧損，國內(nèi)主流車企展現(xiàn)出的增長趨勢和市場韌性，與“爆雷”這類詞匯沾不上邊。但爭議并沒有止步于業(yè)績，有人把焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向另一個指標(biāo)：負(fù)債率。數(shù)據(jù)顯示，2024年超過八成的國內(nèi)主流車企資產(chǎn)負(fù)債率高于60%。比亞迪74.6%，吉利65.3%，奇瑞88.6%，蔚來87.5%，賽力斯87.4%。這些數(shù)字乍一看確實(shí)驚人。但放眼全球，跨國車企2024年負(fù)債率也同樣高得驚人：福特84.3%，通用76.6%，大眾68.9%，奔馳64.7%。就連被視為財(cái)務(wù)健康典型的特斯拉，負(fù)債率也有39.6%。“車企負(fù)債高，不是因?yàn)槿卞X，而是因?yàn)橐?guī)模大、模式重、周期長。”知乎上這條高贊回答道出了問題的本質(zhì)。

汽車制造是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，即便現(xiàn)階段成本不斷被壓縮，但從一個新車型的概念設(shè)計(jì)到最終量產(chǎn)上市，也需要1-3年的時間和數(shù)億元甚至數(shù)十億元的投入。比如，鴻蒙智行官方就曾表示，問界新M7是花費(fèi)5億元打造。魏牌歷時5年斥資5億打造了全球首個高端新能源MPV專屬平臺。不僅如此，生產(chǎn)線建設(shè)、供應(yīng)鏈管理、渠道拓展、品牌推廣，每一個環(huán)節(jié)都離不開大量資金。因此，高負(fù)債率在汽車行業(yè)幾乎是“家常便飯”。從2024年的總負(fù)債規(guī)模來看，全球車企巨頭因家大業(yè)大，負(fù)債總額更高。大眾集團(tuán)總負(fù)債高達(dá)3.4萬億元人民幣，是其年?duì)I收的1.3倍；豐田總負(fù)債2.7萬億元，約等于其全年?duì)I收；福特、奔馳、寶馬等車企的總負(fù)債額也都超過萬億。相比之下，中國車企2024年總負(fù)債規(guī)模要小得多——比亞迪5847億元，約占營收的75%；上汽6104億元，占比97%；奇瑞1749億元，占營收的96%。目前僅有極氪負(fù)債總額高于營收，達(dá)到1.2倍。雖然從比例上看，中國車企的負(fù)債率并不低，但和跨國車企的絕對規(guī)模對比可知，中國車企的負(fù)債主要伴隨業(yè)務(wù)擴(kuò)張而來。更值得關(guān)注的是有息負(fù)債情況。李云飛在回應(yīng)中特別強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)，“真正衡量財(cái)務(wù)健康的關(guān)鍵在于有息負(fù)債的占比。”有息負(fù)債直接關(guān)系到企業(yè)需要承擔(dān)的利息支出，是衡量財(cái)務(wù)壓力的核心指標(biāo)。從數(shù)據(jù)對比中可以看出明顯差異。豐田2024年有息負(fù)債高達(dá)1.87萬億元，占其總負(fù)債的68%；大眾集團(tuán)、福特均超過萬億元；奔馳、通用、本田也都在數(shù)千億元以上。沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)或許讓跨國車企在轉(zhuǎn)型升級時面臨較大壓力。

反觀中國頭部車企，在這方面表現(xiàn)相對謹(jǐn)慎。2024年，比亞迪的有息負(fù)債為286億元，僅占總負(fù)債的5%；奇瑞211億元，占比12%；長城汽車168億元，占比也只有12%。這表明，中國車企的資金來源更多是經(jīng)營性現(xiàn)金流和預(yù)收賬款，而非高杠桿融資。除了借貸情況，企業(yè)與供應(yīng)商的賬期管理也能反映財(cái)務(wù)健康狀況。從2024年應(yīng)付賬款占營收的比例來看，比亞迪為31%，吉利為66%，長安49%，長城39%，蔚來高達(dá)52%。一般來說，這個比例越低，說明企業(yè)對上游供應(yīng)商的付款能力越強(qiáng)，現(xiàn)金流狀況更穩(wěn)定。而比例過高，可能意味著企業(yè)需要通過拖延付款來維持運(yùn)營。由此可知，中國車企應(yīng)付賬款周期過長，普遍超過120天。要知道，在歐美成熟市場，汽車制造商的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)通常控制在60-90天之間。長賬期雖然能夠幫助車企改善現(xiàn)金流，但也意味著將壓力轉(zhuǎn)嫁給了上游供應(yīng)商，特別是那些規(guī)模較小、議價(jià)能力較弱的零部件企業(yè)。“負(fù)債不是問題，問題在于這個債是不是自己能控制的、是不是‘花在刀刃上’”，有網(wǎng)友如是分析。

從目前的情況看，中國車企的高負(fù)債率，更多是用于擴(kuò)大生產(chǎn)、加強(qiáng)研發(fā)、開拓市場。比亞迪、吉利等頭部企業(yè)，在穩(wěn)定盈利、擴(kuò)大銷量規(guī)模的同時，還通過海外建廠、品牌升級加速全球化進(jìn)程。即便是仍在虧損的小鵬、零跑等，也在通過精細(xì)化管理和產(chǎn)品優(yōu)化逐步改善現(xiàn)金流和毛利率。但是，對于那些應(yīng)付賬款占比過高、賬期過長的企業(yè)而言，如果不能提升自身的盈利能力與現(xiàn)金回流速度，一旦市場承壓、融資受限，可能會導(dǎo)致資金鏈緊張。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，行業(yè)洗牌加劇的當(dāng)下，現(xiàn)金流和資金周轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，正成為決定車企能否穩(wěn)健發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

2025年，內(nèi)卷加劇。當(dāng)然，負(fù)債結(jié)構(gòu)再合理，也只是守住基本盤。真正決定車企能否在激烈競爭中脫穎而出的，還是現(xiàn)金流和研發(fā)投入的持續(xù)能力。2025年，在整體市場銷量增長表象之下，一場更深層次的“內(nèi)卷”已經(jīng)展開。不可否認(rèn)，中國汽車市場整體仍保持增長態(tài)勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到1006萬輛，同比增長10.8%；其中乘用車達(dá)864.1萬輛，同比增長12.4%。新能源市場表現(xiàn)更為強(qiáng)勁，前4個月達(dá)430萬輛，同比增長超四成，市場滲透率已升至43%。出口方面，1-4月為194萬輛，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢。然而，如果把視角從總量拉近到結(jié)構(gòu)和競爭層面，無法忽視的一個問題是：內(nèi)卷依舊在加劇。尤其是在乘用車市場，頭部車企之間的正面交鋒愈演愈烈，近期又掀起了新一輪價(jià)格戰(zhàn)。目前，A級帶有智能化的電車售價(jià)已降至7萬級別。有觀點(diǎn)認(rèn)為，相比過往幾年，這一輪競爭更為復(fù)雜。一方面是行業(yè)整體增速趨緩，其中傳統(tǒng)燃油車板塊增長空間有限；另一方面，新能源汽車的滲透也呈放緩趨勢，且存在產(chǎn)品同質(zhì)化、技術(shù)路徑不清晰等問題。如此態(tài)勢下，市場已經(jīng)進(jìn)入新一輪“拼產(chǎn)品、拼價(jià)格、拼研發(fā)、拼資金”的多線競爭狀態(tài)，留給每家車企的試錯空間都在快速收緊。多重壓力下，企業(yè)想要保住市場、守住利潤，就必須拿出真本事。也就是說，在當(dāng)下的市場環(huán)境下，能否“扛得住”“卷得起”“投得動”，逐漸成為企業(yè)核心競爭力的寫照?，F(xiàn)金儲備和研發(fā)投入成為車企能否在價(jià)格戰(zhàn)中堅(jiān)持戰(zhàn)斗，同時保持技術(shù)領(lǐng)先的關(guān)鍵。

從現(xiàn)金儲備來看，頭部車企仍具備較強(qiáng)的抗壓能力。截至2025年一季度，上汽集團(tuán)和比亞迪現(xiàn)金儲備都超過1000億元，長安汽車也擁有近600億元的現(xiàn)金儲備。小鵬、理想等新勢力雖然賬面資金不如部分傳統(tǒng)車企雄厚，但通過資本市場融資、降本增效等手段，也基本保證了研發(fā)和市場擴(kuò)張的資金需求。但問題在于，現(xiàn)金儲備能用多久，取決于企業(yè)的“燒錢速度”和投入效率，而這正是目前競爭加劇下的關(guān)鍵考驗(yàn)。而市場環(huán)境越復(fù)雜，越能凸顯研發(fā)能力的重要性。近兩年，行業(yè)普遍加大在輔助駕駛、動力系統(tǒng)、電池技術(shù)等領(lǐng)域的研發(fā)投入。從已披露的財(cái)報(bào)來看，比亞迪在2024年全年研發(fā)投入超過530億元，占營收比例接近7%。其研發(fā)方向不僅覆蓋整車、電池、電機(jī)三電系統(tǒng)，也在加碼輔助駕駛、操作系統(tǒng)、具身智能等智能化領(lǐng)域，確保在技術(shù)路徑上不被卡脖子。2025年一季度，比亞迪繼續(xù)維持高研發(fā)投入節(jié)奏，單季投入超過140億元，研發(fā)費(fèi)用率達(dá)8.3%，同比顯著提升。

吉利在過去兩年也在加快研發(fā)節(jié)奏，特別是在整合新能源平臺和輔助駕駛技術(shù)等方面。同時，吉利正在加快對旗下業(yè)務(wù)的整合動作。例如對極氪的私有化計(jì)劃，進(jìn)一步了提升集團(tuán)整體資源的集中度和協(xié)同性。這種整合帶來的直接結(jié)果，就是研發(fā)成本和營銷費(fèi)用的壓縮，以及核心技術(shù)的集中投入。2025年一季度，吉利研發(fā)投入超30億元，研發(fā)費(fèi)用率為4.6%。在內(nèi)卷加劇的當(dāng)下，能夠以較快節(jié)奏推出新車型、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，是吉利維持競爭力的重要一環(huán)。長城在技術(shù)方面始終強(qiáng)調(diào)“全棧自研”。2024年其全年研發(fā)投入接近百億元。其自研混動架構(gòu)Hi4、智能座艙Coffee OS、輔助駕駛系統(tǒng)Coffee Pilot等技術(shù)持續(xù)推進(jìn)，新能源轉(zhuǎn)型也在逐步落地。由于尚處于研發(fā)投入期，長城目前在終端銷量上表現(xiàn)略顯承壓。前5個月其累計(jì)銷量為46萬輛，與去年基本持平，旗下品牌之間拉動力度不均。尤其是面對新勢力快速擴(kuò)張、比亞迪等強(qiáng)勢產(chǎn)品下探市場，長城在產(chǎn)品更新節(jié)奏和品牌吸引力上仍需加強(qiáng)。小鵬汽車在2024年經(jīng)歷了一輪調(diào)整之后，2025年一季度在銷量和毛利上實(shí)現(xiàn)回暖。其研發(fā)投入依舊堅(jiān)挺，一季度研發(fā)費(fèi)用接近20億元，研發(fā)費(fèi)用率維持在12%以上。隨著新車型的導(dǎo)入（如MONA M03系列），小鵬的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所改善。輔助駕駛依舊是其核心戰(zhàn)略方向，圖靈智駕平臺持續(xù)迭代，并在15萬元級產(chǎn)品中率先下放城區(qū)NOA功能，試圖以“高智價(jià)比”策略打穿主流市場。

盡管當(dāng)前仍處于虧損狀態(tài)，但從技術(shù)能力、產(chǎn)品規(guī)劃來看，小鵬在新勢力陣營中具備較強(qiáng)技術(shù)壁壘。理想汽車則在穩(wěn)定增長中逐步形成差異化定位。2025年前5個月，理想累計(jì)銷量超過16萬輛，繼續(xù)在高端新能源市場處于領(lǐng)先地位。其研發(fā)投入也在持續(xù)增長，一季度研發(fā)費(fèi)用達(dá)25億元，主要用于純電平臺、輔助駕駛和增程系統(tǒng)的優(yōu)化升級等。值得注意的是，理想在交付規(guī)模和盈利能力之間找到了相對平衡點(diǎn)，單車盈利能力領(lǐng)先于多數(shù)同行，一季度毛利率穩(wěn)定在20%左右。其堅(jiān)持中高端、家庭用戶市場定位，使其在價(jià)格戰(zhàn)中尚能保持相對穩(wěn)態(tài)。但是，競爭對手的增多將對其產(chǎn)品力與創(chuàng)新提出更高要求。

作為有著雄厚現(xiàn)金儲備、更強(qiáng)技術(shù)實(shí)力的頭部車企，已經(jīng)展露搶占更多新能源市場份額的野心。它們也是多輪價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者。對于整個行業(yè)來說，價(jià)格戰(zhàn)雖然短期拉動銷量，但長期來看可能壓縮利潤空間，對企業(yè)的成本控制和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提出更高要求。那些產(chǎn)品迭代慢、技術(shù)儲備弱、資金彈性差的企業(yè)，面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)在加大。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，受價(jià)格戰(zhàn)影響，我國2024年汽車行業(yè)總利潤為4623億元，同比下降8%；利潤率降至4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平（6%）。對于身處汽車行業(yè)的企業(yè)來說，2025年的“內(nèi)卷”，不僅體現(xiàn)在價(jià)格上的一降再降，更深層的較量其實(shí)在于企業(yè)能不能持續(xù)投入、有多少技術(shù)儲備、能不能通過規(guī)模和效率形成正向循環(huán)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，比起“卷價(jià)格”，更重要的是誰能“卷出技術(shù)、卷出產(chǎn)品、卷出利潤”，這才是穿越周期的核心能力。