車位短缺和階梯電價是目前制約電動汽車發(fā)展的兩大非技術(shù)問題。

僧多粥少、價格飛漲，固定車位的短缺儼然成了大中型城市司空見慣的景象。

但沒有固定的車位，充電樁也就無立足之地，形成推廣電動汽車的一大瓶頸。
 

盡管比起以前必須擁有個人產(chǎn)權(quán)車位的規(guī)定要求放寬了一些，但是由于固定車位常常不足，許多車主還是只能隨機而停，增添了安裝個人充電樁的難度。

正欲積極推廣電動汽車的北京也是這樣，其固定車位極度缺乏。

曾經(jīng)有一份統(tǒng)計資料表明，北京市登記注冊的500多萬輛機動車，一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬與無奈——全市所有停車泊位數(shù)僅僅不到250萬個。

那么，當(dāng)申請購買電動汽車的車主沒有固定車位時，私人充電樁的安裝就難以及時到位。

這其實是歷史遺留的問題。當(dāng)初沒能充分預(yù)想到今日洶涌而至的汽車社會化浪潮。

北京居住區(qū)、三環(huán)以內(nèi)的車位比，是按照1994年以后的老標準配置的，僅為1：0.3，相當(dāng)于每10戶才配備3個車位。然而，當(dāng)居民平均每戶汽車擁有量上升、遠遠高于了0.3的配比之后，導(dǎo)致大家每天爭搶小區(qū)少的可憐的固定停車位或者干脆將車輛停在馬路邊。

因此，亡羊補牢，不再重復(fù)昨日同樣的錯誤，就十分有必要出臺與時俱進的車位配套法規(guī)。

像日本《城市規(guī)劃法》就規(guī)定，在新建或改建一定規(guī)模的建筑物時，必須按建筑物的使用性質(zhì)配備相應(yīng)數(shù)量的停車位，城市建設(shè)規(guī)劃部門禁止達不到標準的開工建設(shè)。城市中心地區(qū)每250平方米建筑面積配一個車位，一般地區(qū)為每200平方米配一個車位。而俄羅斯首都莫斯科，則把最初規(guī)定的普通住宅小區(qū)中的房屋與車位應(yīng)達到1比0.2的標準要求調(diào)高到1比1。對高檔住宅小區(qū)，更是調(diào)整至1比2。

唯有相關(guān)部門肩負職責(zé)，發(fā)揮前瞻性思維，合理規(guī)劃預(yù)留足夠多的車位，才是解決固定停車位緊張、充電樁無法立足的最根本途徑。

北京有關(guān)部門顯然意識到了這一問題，并擬出臺新的規(guī)定。

據(jù)有關(guān)媒體透露，北京市規(guī)劃委員會正就新建小區(qū)的充電樁問題進行研究，擬發(fā)布實施《北京市居住公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計指標》，規(guī)范在新建、改建居住區(qū)按照配建停車位的一定比例作為新能源小客車停車位，其中配充電樁的停車位要占到18%。

桃然之父認為，此舉將追根溯源的解決電動汽車充電難問題，改變固定車位充電樁嚴重稀缺的窘態(tài)，為電動汽車的銷量增長打開了一個足夠生長的空間。

而且擁有固定車位充電樁的電動汽車車主，還或?qū)⑾硎艿降土碾娏?yīng)。比如，上海規(guī)定自建充電樁可以享受近5毛錢一度的居民用電。這無疑提高了車主保有電動汽車的經(jīng)濟合算性，對于推廣電動汽車大有裨益。

不過，遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定車位、無法安裝充電樁的電動汽車車主來說，他們經(jīng)受著階梯電價所帶來的苦惱——用得愈多，費用愈高。

數(shù)年前，一紙《關(guān)于居民生活用電實行階梯電價的指導(dǎo)意見》，把單一形式的居民電價改為了按照用戶消費的電量分段定價、用電價格隨用電量增加呈階梯狀逐級遞增的新電價定價機制。以家庭月度用電消耗量計算，一旦超過基準數(shù)，第二檔電價提價10%，第三檔電價最終是第二檔電價的1.5倍。

在這種情況下，擁有電動汽車便意味著需要為遞進的更高檔電費而掏出更多的鈔票。

要改變這種新能源汽車政策鼓勵與階梯電價實際抑制的南轅北轍，就不妨從降低電費著手。為電動汽車車主網(wǎng)開一面，不再執(zhí)行普通標準的階梯電價。要消除階梯電價對發(fā)展新能源汽車的不利影響，要么提高月度電費的檔位基準數(shù)，要么推行分時段不同電價的計費方法。并為電動汽車車主安裝“峰谷分時計量表”，使電動汽車車主在夜晚使用更加便宜的谷電。此前的《關(guān)于居民生活用電實行階梯電價的指導(dǎo)意見》中指出，“鼓勵居民用電實行峰谷分時電價。各地在推行居民階梯電價的基礎(chǔ)上，可同時制定居民用電峰谷分時電價辦法。是否執(zhí)行峰谷分時電價，由居民自行選擇。選擇執(zhí)行峰谷分時電價的居民用戶，其峰谷分時計量表計由電網(wǎng)企業(yè)免費安裝”。

有關(guān)專家曾經(jīng)指出，我國夜間“賦閑”機組多達4億千瓦，谷電可供千萬輛電動汽車使用。并且，倘若電動汽車與智能電網(wǎng)相結(jié)合，那么能消除電力行業(yè)長期以來由于夜間用電負荷大大下降而不得不降低發(fā)電機組的功率的煩惱，提高能源的使用效率，平抑電網(wǎng)的峰谷差。

非充電樁的分散式自主充電，一方面是對充電樁不足的一個變通補充，另一方面也符合目前電動汽車動力電池充電標準和技術(shù)參數(shù)不同的初期發(fā)展階段。

眾所周知，這些年來，“八仙過海，各顯神通”的電動汽車生產(chǎn)廠家們，"各立山頭、自搞一套"制造出了搭載不同品種、容量以及充電電流、電壓的五花八門動力電池的電動汽車，外觀尺寸、功率大小也不盡相同。車輛上搭載的動力電池，其類型包括鉛酸蓄電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池、稀土鋰硫電池等。

雖然在兩三年前，國家工信部頒布了并正式實施了電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標準，但是其僅僅對接口等方面作出了限定，而并未涉及到充電電壓、充電電流等關(guān)鍵問題。

在這種情況下，眾口難調(diào)，充電樁事實上難以適用于所有電動汽車。

這就出現(xiàn)了：國家電網(wǎng)自2002年成立以來，首次將其參與業(yè)務(wù)主動開放給社會資本、宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域，但是出于對投資數(shù)額巨大而動力電池性能參數(shù)不盡相同、充電樁通用性差等擔(dān)心，不少人投資人望而卻步。

因此，發(fā)展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業(yè)化方向發(fā)展。

在城市固定車位嚴重缺失、充電配套設(shè)施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現(xiàn)實可取。在非緊急條件下更可以采用家庭式普通電源充電，有條件的可以使用專業(yè)充電設(shè)備進行快充。而且，慢速充電一般來說，更有利于延長動力電池的使用壽命。況且充電樁雖然專業(yè)，但是費用太高，對小區(qū)局部電網(wǎng)的負荷能力要求很高，而且牽涉到固定車位、物業(yè)、電力等方方面面。

在這種如同電動自行車的發(fā)展模式下，最適合的電動汽車產(chǎn)品，還是動力電池少、充電電流小的小型電動汽車，一夜充滿，第二天剛好使用。

再說，既能滿足日常需求又能配備最少動力電池的小型電動汽車“揚長避短”的避免了電池技術(shù)尚未能實質(zhì)性突破的“短板”，同時又使其購置成本在政府的補貼下與傳統(tǒng)汽車相差無幾，增強對潛在消費者的吸引力。

并且發(fā)展這種對充電樁要求很低的小型電動汽車也符合國家優(yōu)先發(fā)展純電驅(qū)動汽車的戰(zhàn)略。

2012年4月18日國務(wù)院常務(wù)會議審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》明確提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”的雄偉目標，并提出了在城市公共用車和私人小型轎車上優(yōu)先發(fā)展純電驅(qū)動汽車的“兩頭擠”的戰(zhàn)略。

通過降低電費、減少保有成本，激發(fā)最廣大的用戶購買和使用小型化純電動汽車，將有利于改觀我國新能源汽車推廣領(lǐng)域“熱政策冷市場”剃頭匠擔(dān)子一頭熱的尷尬處境。

有關(guān)部門已經(jīng)行動起來，北京市科委會同市發(fā)改委、市財政局正式發(fā)布《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細則》規(guī)定，居民住宅小區(qū)內(nèi)自用充電設(shè)施，按照北京居民電價標準收取，不執(zhí)行階梯電價；其他充電設(shè)施，按照北京一般工商業(yè)電價標準(非工業(yè)峰谷電價)收取。國家相關(guān)電價政策出臺后，按照國家政策執(zhí)行?！侗本┦惺痉稇?yīng)用新能源小客車財政補助資金管理細則》，還明確規(guī)定市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助。小區(qū)物業(yè)、業(yè)委會應(yīng)配合充電設(shè)施建設(shè)。自用充電樁從用戶報裝到驗收接電在22個工作日內(nèi)完成。

有理由相信，隨著各種利好政策的推出，消費電動汽車的熱情勢必將逐漸調(diào)動起來。假以時日，新能源汽車規(guī)劃的宏偉目標，或?qū)⒆優(yōu)榭梢杂|摸的現(xiàn)實。

作者桃然之父，70后。20年前畢業(yè)于吉林大學(xué)，獨立汽車評論員。全球車市動態(tài)、業(yè)內(nèi)熱點評析以及精彩的俄羅斯長篇偵探小說，敬請關(guān)注搜狐新聞客戶端訂閱號“桃然之父”。