萬物復蘇的春天，關于燃油車的一切，又變得熱鬧了起來。

一邊是告別。3月以來，多款經典燃油車型宣布停產，一度被認為是“諸神的黃昏”，燃油車市場要真正進入變革期了嗎？

另一邊又是希望。“要強化一個企業(yè)能力，我們始終認為，燃油車是市場一個非常重要的組成部分。”這是吉利汽車集團CEO淦家閱的觀點，引發(fā)了業(yè)界的高度關注。

這種冰與火矛盾態(tài)勢之下，背后究竟隱藏著怎樣的行業(yè)現狀與未來趨勢？燃油車的黃昏是否真的已經到來？爭議的背后，實則是內燃機技術的奮勇前行。

諸神的黃昏，經典燃油車型退場

2025年的春天，汽車行業(yè)正經歷著一場悄無聲息的告別。日產GT-R、福特?？怂?、馬自達6、奔馳A級等經典燃油車紛紛宣布停產。這些曾經在內燃機時代閃耀光芒的車型，如今在電動化浪潮的沖擊下，不得不黯然離場。

許多人認為，2025年將成為燃油車發(fā)展歷程中的一個轉折點。福特?？怂乖谕．a公告中，一句“告別無聊的車” 看似輕松，實則難掩背后的無奈。這款曾憑借出色操控性能贏得消費者喜愛的車型，在銷量持續(xù)低迷以及汽車行業(yè)向電動化轉型的大背景下，最終成為了歷史的一部分。

從產品自身角度剖析，?？怂勾嬖诘囊恍┩ú?、設計的滯后以及技術的脫節(jié)，成為其發(fā)展道路上難以逾越的障礙。最后，市場銷量的下滑以及利潤的減少，成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

2024年，福特全球凈利潤數據顯示，其轎車業(yè)務已連續(xù)五年處于虧損狀態(tài)。其中，福克斯單車利潤率僅為 2.3%，與F-150猛禽高達18.7%的利潤率形成鮮明對比。在2024年第四季度的電話會議上，福特CEO吉姆?法利明確表示，未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型，原因就在于“低利潤車型難以支撐研發(fā)投入”。

馬自達6同樣深陷銷量困境。數據顯示，2023年馬自達6全球銷量僅為4.2萬輛，如此慘淡的銷量顯然無法支撐其持續(xù)發(fā)展。馬自達6的繼任者馬自達EZ-6應運而生，它徹底轉向了電動化平臺，成為汽車行業(yè)電動化轉型的新產物。

被譽為“戰(zhàn)神”的日產GT-R，由于嚴苛的排放標準以及品牌戰(zhàn)略的調整，也結束了長達56年的生產周期。豪華品牌也未能逃脫這一命運，奔馳A級的停產，意味著入門級豪華燃油車的市場空間進一步被壓縮。

這些車型的停產，深刻反映出燃油車市場所面臨的結構性困境。業(yè)內觀點認為，一方面，全球范圍內愈發(fā)嚴格的排放法規(guī)，迫使車企淘汰老舊技術；另一方面，消費者的喜好正加速向電動化和智能化方向轉變，燃油車在功能和使用成本方面的劣勢日益凸顯。

以中國市場為例，2024年新能源汽車滲透率已突破40%，部分月份甚至超過50%，而傳統燃油車銷量則呈現明顯的同比下滑趨勢。產能閑置的問題逐漸蔓延，部分車企為適應市場需求的結構性變化，甚至將燃油車生產線改造為電動車專用生產線。

車企從未放棄“雙賽道”戰(zhàn)略

然而，神車的退場僅僅展現了汽車行業(yè)的一個側面。換個角度看，中國車企還在不斷探索新的發(fā)展路徑，從未停止打造“新神車”的步伐。

回顧那些停產的燃油車案例，大多是合資車企基于自身戰(zhàn)略做出的選擇，并不能代表整個汽車行業(yè)的走向。或許與其說是燃油車的黃昏，不如說是部分經典車型的落幕。

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，燃油車市場依然展現出強大的韌性。2024年，雖然超過一半的燃油車型銷量出現下滑，但排名前50的燃油車年度終端銷量仍達到725.7萬輛，總量同比僅下降0.9%。

這一成績主要得益于新車型的崛起，它們成功彌補了銷量下滑車型所造成的缺口。像捷途旅行者、艾瑞澤8、星越L、瑞虎8等車型，終端銷量同比增長均超過30%，其中捷途旅行者由于去年上市時間較晚，終端銷量同比更是實現了超3倍的爆發(fā)式增長。

由此可見，在部分經典車型黯然退場的同時，也有一批新晉車型嶄露頭角，在市場上大放異彩。正所謂“長江后浪推前浪”，歷史的遺憾總會有新的參與者來填補。

這一現象也充分表明，市場對燃油車仍有著強勁的需求。以中國市場為例，有媒體引用相關調研結果指出，在下沉市場（三四五線城市），燃油車滲透率仍超過60%；在10萬至15萬元的汽車產品價格區(qū)間，消費者對燃油車的接受度達到78%；在長途貨運、極寒地區(qū)（如東北）等特定應用場景中，消費者對燃油車的偏好度更是高達85%。這意味著，盡管新能源汽車正在不斷分割和蠶食燃油車市場，但燃油車市場并未消失。

當我們將目光投向海外市場，以中國車企的視角來看，會發(fā)現那里還有廣闊的發(fā)展空間。數據顯示，2023年我國汽車出口總量達到522萬輛，其中新能源汽車僅占約23%，其余77%均為傳統燃油車型。

這表明，海外市場對燃油車的需求更為旺盛，中國車企若想在海外市場開疆拓土，燃油車無疑是重要的支撐力量。特別是在一些發(fā)展中國家，由于基礎設施建設相對滯后，充電設施不完善等問題，消費者更傾向于選擇使用便捷、續(xù)航里程不受限制的燃油車。

從這個角度分析，就能理解車企堅持“雙賽道”戰(zhàn)略的深意。正如淦家閱所說：“要強化企業(yè)能力，我們始終認為燃油車是市場的重要組成部分。如今我們的新能源占有率超過50%，反過來講，燃油車仍占據約45%的市場份額。”

吉利汽車在燃油車領域的投入并未放緩。淦家閱表示：“吉利將繼續(xù)加大在燃油車方面的投入。如果新能源投入占比60%，那么燃油車就是40%。我們會確保在這兩個領域都具備相應能力，并根據行業(yè)變化，按照這一模式加強產品布局，不會減少產品種類。”

長城汽車也是如此。長城CTO吳會肖曾公開表示，考慮到全球市場以及國內部分燃油車用戶的需求，長城汽車將持續(xù)在燃油車領域進行投入。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受媒體采訪時也談到：“燃油車實際上蘊含著很高的技術含量，并且具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。在電動化進程中，同樣需要高水平的內燃機技術支持。”

由此可見，對于吉利、長城和奇瑞這三大傳統車企而言，其整車產品所面臨的市場需求，與國內眾多全力投入新能源技術研發(fā)的車企存在顯著差異。這一戰(zhàn)略背后的邏輯，是為了滿足全球不同市場的多樣化需求，避免在轉型過程中采取“一刀切”的做法，同時充分發(fā)揮燃油車業(yè)務在資金和技術方面對新能源轉型的支持與協同作用。

內燃機仍舊充滿希望

不可否認，新能源汽車已成為未來汽車市場的發(fā)展方向。但需要明確的是，否定燃油車并不等同于否定內燃機。

從政策扶持到品牌布局，再到市場銷量，新能源車的地位日益提升。在許多人看來，燃油車退出歷史舞臺似乎只是時間問題。然而，2025年2月的一場行業(yè)年會上，工信部的表態(tài)卻引發(fā)了廣泛關注。

2025年2月，工信部副司長郭守剛公開表示：“在大力發(fā)展新能源汽車的同時，也要同步推進內燃機技術的發(fā)展。”

從政策導向來看，盡管燃油車面臨諸多發(fā)展壓力，但內燃機技術仍將持續(xù)進步。這意味著，燃油車的未來并非一片黯淡，仍有可能迎來新的發(fā)展機遇。

內燃機技術的提升并非是一種倒退，而是朝著更高效、更環(huán)保的方向發(fā)展。未來的燃油車有望搭載更為清潔的內燃機技術，實現更低的排放和更高的效率。這無疑是一種技術進步，而非簡單地回歸過去。

一個值得關注的重要現象是，2024年以來，盡管燃油車市場份額下滑，但是混合動力車型的市場占有率提升了近10%，有力地推動了新能源汽車板塊的快速發(fā)展。尤其是在10萬至20萬的價格區(qū)間內，混合動力車型的銷量占比增長尤為顯著。

混合動力系統，簡單來說，是一種融合了多種動力模式的新型系統。它由內燃機、動力電池和電機共同組成，既可以實現純電驅動，也可以在內燃機的介入下進行驅動。

這種動力模式并不鮮見，豐田THS、本田i-MMD、日產e-power以及比亞迪的DM-i都是典型的混合動力系統。

熱效率低下一直是內燃機難以攻克的難題。在燃油車時代，內燃機熱效率若能突破38%，便已相當出色。然而，豐田、大眾、奔馳、寶馬等品牌的車輛在實際行駛過程中，尤其是在起步、倒車、掉頭、停車、加速等低熱效率工況下，燃油能量的浪費現象極為嚴重。

比如，我們以一臺排量2.0T家用車為例，其加速時間在7至8秒左右，油耗至少為8升。但實現電動化之后，具備同樣加速能力的動力系統，僅需一臺1.5L自然吸氣發(fā)動機搭配一臺電機即可達成。市面上大多數10萬左右的混合動力車型，都能達到這一性能水平，同時油耗卻會大幅降低。

即便在新能源板塊強大如比亞迪，也從未松懈對內燃機技術的研發(fā)和布局。仰望U7的PHEV版車型，搭載了比亞迪自主研發(fā)的2.0T水平對置四缸發(fā)動機。這也是國內汽車企業(yè)研發(fā)的首款量產型水平對置結構發(fā)動機。在此之前，全球僅有保時捷和斯巴魯掌握汽車用水平對置發(fā)動機技術。

從技術層面來看，水平對置發(fā)動機的設計存在諸多難點。其中首要問題在于，由于氣缸呈“臥式”放置，在重力作用下，機油會流向氣缸下半部分，導致上半部分潤滑不足。為解決這一問題，比亞迪采用了干式油底殼設計，并首創(chuàng)了五聯機油泵技術與主動回油系統。通過十條機油循環(huán)通道，能夠實現氣缸內機油的均勻流動，確保在各種工況下，機油都能充分為氣缸提供潤滑。

這些案例充分證明，內燃機并未被淘汰，而且在未來相當長的一段時間內，仍將在汽車產業(yè)中發(fā)揮重要作用。它需要不斷積累，實現技術進步，為汽車產業(yè)的發(fā)展貢獻更大力量。

我們需要注意的是，內燃機在整個動力系統中依舊扮演著不可或缺的角色。通過對電池和電機的優(yōu)化，在低速行駛工況下，由電機承擔主要工作，彌補了內燃機在這方面的不足。沒有內燃機，大電池包所帶來的一系列問題，如耐用性、壽命、自燃風險、充電困難以及續(xù)航焦慮等，將給用戶帶來諸多困擾。

車輛本質上是一種工具，即便被賦予了大量科技、智能和電動化屬性，也不應喪失其作為工具的基本特性。盡管混合動力系統仍需使用燃油，但其使用頻率和消耗量已大幅降低。因此，內燃機的發(fā)展最終將順應電機時代的潮流。

總結

當下汽車行業(yè)正處變革關鍵期，燃油車雖面臨電動化沖擊，卻遠未到退場時刻。經典燃油車型停產是行業(yè)轉型表征，卻也凸顯市場結構性變化。一邊是老牌燃油車落幕，一邊是新燃油車型崛起，以及海外市場的廣闊需求，表明燃油車仍具市場根基。

未來，燃油車與新能源車將長期共存互補。車企需平衡兩者發(fā)展，深挖燃油車技術潛力，開拓多元市場。在技術持續(xù)迭代與市場動態(tài)變化中，找到燃油車與新能源車協同發(fā)展的最優(yōu)解，推動汽車產業(yè)邁向新高度。