這一仗，跟還是不跟？確是有了最清晰的答案。

沒人能躲過中國車市又一輪的坐次重排，亦沒人能暗自墨守所謂的價(jià)值體系。如果了解這一點(diǎn)，為了生存，緊跟前人腳步率先進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)，哪還有什么猶豫可談。

昨日，廣汽豐田一張促銷海報(bào)直給了旗下鋒蘭達(dá)、威蘭達(dá)守住陣地的底氣，但兩者8.98萬和12.98萬的起售價(jià)背后，想必就是2025年中國車市往后發(fā)展的一紙縮影。

對于價(jià)格戰(zhàn)，車企所秉承的態(tài)度一定是積極的嗎？在銷量跌跌不休的關(guān)口，當(dāng)身處弱勢的企業(yè)選擇遵從這一游戲法則，那些堅(jiān)信價(jià)值戰(zhàn)的或?qū)⒈Ａ糁约旱囊庖?。但事到如今，眼看全行業(yè)被卷入降價(jià)求生的怪圈中，任誰都沒了其他解法。

而今年，不比占得輿論制高點(diǎn)的自主品牌，合資公司的處境之險(xiǎn)惡，更是在隱隱告誡每一家同屬性的企業(yè)，放棄執(zhí)念，從源頭擺平姿態(tài)，從而和自主品牌共耕市場才是正解。

停不下來的價(jià)格戰(zhàn)

說起價(jià)格戰(zhàn)，只要稍稍沾過車市2024年發(fā)展的過程，都很清楚一點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不達(dá)預(yù)期，政策推動(dòng)消費(fèi)乏力的背景下，“價(jià)格”無疑是唯一可以催使用戶掏錢的底牌。

所以，在市場進(jìn)入到一個(gè)競爭無序的階段后，對于打價(jià)格戰(zhàn)這件事，無論過程有多痛苦，車企間的互搏程度都不再有任何減弱，幾乎成了貫穿過去一整年的底色。那到了今天，既然市場趨勢沒有絲毫變化，事關(guān)價(jià)格戰(zhàn)的重啟，勢必會(huì)變得尋常不少。

但，合資公司與自主車企終究分屬兩個(gè)派系。在如何取悅消費(fèi)者上，每慢一步就意味著，勢力范圍會(huì)隨著銷量下行再行縮小。這就不得不要求說，搶占價(jià)格先發(fā)權(quán)，還是很有必要的。

就拿開年打響價(jià)格戰(zhàn)頭炮的廣汽豐田而言，在全民還在調(diào)整工作狀態(tài)期間，對鋒蘭達(dá)、威蘭達(dá)這樣的主銷車型進(jìn)行降價(jià)，其核心目的不就是，基于對市場的預(yù)判，不想在新一輪的市場競爭中處于被動(dòng)了嗎？

從2023年底開始，整個(gè)車市變遷所帶來的壓力有多大，經(jīng)過一年的發(fā)酵，我們總是看在眼里的。強(qiáng)如廣汽豐田這樣的頭部合資公司，其在2023年為本集團(tuán)帶去的利潤縮水得有多嚴(yán)重，僅僅是從各季度的財(cái)報(bào)中都能窺見一二。

也就是說，哪怕是帶著那種對自我發(fā)展的不甘心，廣汽豐田豈有理由松懈分毫。

或許在消費(fèi)者的普遍認(rèn)知中，鋒蘭達(dá)和威蘭達(dá)這樣的合資SUV不該是裸車只需要8.98萬和12.98萬的產(chǎn)品，可站在企業(yè)自己的角度來看，產(chǎn)品的價(jià)格體系維持得再好，銷量卻上不去的沖擊，后續(xù)可不是用一兩句假大空的解釋能開脫的。

說到底，2025年的車市不會(huì)因市場洗牌到了一定的強(qiáng)度而顯得一切向好。對于在局者，尤其是腹背承壓的合資車企，咬緊牙關(guān)做事，依舊非常有必要。

尤記得，去年還會(huì)存在一些合資車企，出于對自身品牌有著溢價(jià)的執(zhí)念，會(huì)將新車上市時(shí)的售價(jià)放在一個(gè)過往的高位上，或是對于大幅降價(jià)促銷還有些抵觸情緒。

那結(jié)果就是，企業(yè)不僅沒有獲得潛在消費(fèi)者的認(rèn)可，更是失去了新車效應(yīng)和同期優(yōu)惠購車的勢頭庇護(hù)。

若此，我相信，從廣汽豐田這波操作開始，合資品牌參與價(jià)格戰(zhàn)的意愿只可能會(huì)變得愈加強(qiáng)烈。畢竟，以目前中國車市的內(nèi)卷式發(fā)展趨勢來說，任何一個(gè)脫離價(jià)格談價(jià)值的操作都是沒有意義的。

留在中國，做什么都是值得的

縱觀去年整體的市場現(xiàn)狀，幾乎所有的合資公司都在發(fā)展上遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。銷量層面，即便終端市場上已經(jīng)做出了很大的價(jià)格讓步，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)還是嘗到了痛苦的滋味。同期下滑20%甚至更高比例的案例，比比皆是。

現(xiàn)實(shí)就是這般殘酷。合資車企該如何做，才能解得這燃眉之急?，F(xiàn)在來看，低價(jià)促銷就是正道。但事實(shí)上，從去年下半年開始，諸如廣汽豐田這樣由官方主導(dǎo)的降價(jià)行為就已經(jīng)有了一些跡象。

受銷量快速下滑的倒逼，上汽通用旗下的別克就曾開啟一口價(jià)模式，凱迪拉克索性在全新XT5上市時(shí)，也為市場開出了一個(gè)足夠驚喜，足夠低的官方指導(dǎo)價(jià)。

別說這樣的方式是否有失合資品牌的臉面，論“服藥”后的效果，卻很是顯著。

先是，官方發(fā)出銷量喜報(bào)，預(yù)示降價(jià)攻勢有效。緊接著，隨著用戶對于品牌的固有認(rèn)知有所改，直至現(xiàn)在，全新XT5等車型的銷量都穩(wěn)定在了一個(gè)高令人滿意的高度。

有了這番成績在前面，廣汽豐田選擇站在官方角度將主銷車型的售價(jià)拉到一個(gè)地位，怎么看都不算一個(gè)無奈之舉。

的確，在輿論場的核心聲音開始圍繞中國品牌大作文章后，事關(guān)合資的一切都顯得很負(fù)面。要么說，它們針對電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不夠努力，太過抱著從前的姿態(tài)過日子；要么就是說，現(xiàn)有車型的產(chǎn)品力已經(jīng)落伍了，是汽車工業(yè)不思進(jìn)取的典型。

但對于這些，你真的以為合資品牌會(huì)就此視而不見嗎？

從現(xiàn)在起，從廣汽豐田都用這種低姿態(tài)，大幅降價(jià)，將自己的潛在競品鎖定在了同級(jí)別的自主新車上開始，答案還是顯而易見。

為了植根在中國，如果降價(jià)就是市場想要的，那么，就豁出去了。而合資企業(yè)本質(zhì)上還是中國人自己的公司，在收縮業(yè)務(wù)只圖掙錢與降價(jià)維系住自己的市場地位之間，我想，它們是沒有理由選擇前者更為短視的行為。

2025年，可以說是各大合資品牌最需要銘記的一年。

當(dāng)中國車市已然被比亞迪、吉利這樣的頭部中國車企和小米、華為這樣跨界而來的科技公司完全把控住，再去固執(zhí)地守著自己曾經(jīng)的輝煌，絕不不是一個(gè)明智的決定。相反，降價(jià)也好，還是想要中國企業(yè)手把手地教會(huì)對現(xiàn)有消費(fèi)趨勢的解構(gòu)，合資選擇低頭，方為生存正道。