電磁調(diào)節(jié)更快，空氣懸架是底盤硬件下限？

華為的途靈底盤，理想汽車的魔毯懸架、奇瑞的飛魚(yú)超感底盤，比亞迪的全套云輦，吉利的AI數(shù)字底盤，智己的靈蜴數(shù)字底盤，蔚來(lái)汽車的天行底盤，這些底盤技術(shù)的命名不同，但從技術(shù)角度看原理和效果都差不多，都是結(jié)合感知數(shù)據(jù)調(diào)整底盤，這里面有被動(dòng)技術(shù)，也有半主動(dòng)、主動(dòng)技術(shù)，需要提幾個(gè)關(guān)鍵詞，智駕感知、提前預(yù)瞄、底盤執(zhí)行，兩套技術(shù)的區(qū)別，是前者只在下支臂安裝高度或速度傳感器，后者則是利用激光雷達(dá)或攝像頭，提前作用于懸架，并不是接觸路面后再對(duì)避震筒內(nèi)的阻尼做調(diào)整。

既然最后要交給底盤單元來(lái)執(zhí)行，那在懸架的硬件結(jié)構(gòu)上，至少也得先有CDC可變阻尼減振器，配合襯套等彈性元件，來(lái)改變懸架在Z軸上的運(yùn)動(dòng)幅度，至于優(yōu)化支撐剛性或車身高度，目前的主流方案是用空氣彈簧實(shí)現(xiàn)，為了更快且應(yīng)對(duì)不同路況環(huán)境，雙腔閉式空氣懸架也就催化而來(lái)，這也是過(guò)去傳統(tǒng)超豪華品牌提升底盤舒適性的核心所在。新一輪智能技術(shù)內(nèi)卷之下，關(guān)于智能調(diào)教底盤部分的技術(shù)，也就演變成了，2023年主打可變阻尼減振系統(tǒng)，2024年，在大電池增加整備質(zhì)量的問(wèn)題下，降低簧下質(zhì)量提高底盤靈活性，就不光靠更換全鋁來(lái)實(shí)現(xiàn)，更多的做法是在CDC的基礎(chǔ)上引入空氣懸架，比如鴻蒙智行、理想、極氪和智己，那2025年會(huì)是什么技術(shù)？

可以肯定的是，今年的智能底盤，執(zhí)行單元會(huì)從空懸+CDC，切換到電磁懸架。站在技術(shù)的角度看，要想進(jìn)一步提高底盤的主動(dòng)響應(yīng)效率，就必須在兩個(gè)方面做出改變，一個(gè)是減少數(shù)據(jù)傳輸延遲，降低機(jī)械式反應(yīng)的時(shí)間，另一個(gè)是改變避震單元的介質(zhì)，直白點(diǎn)說(shuō)，這就有點(diǎn)類似于為了提高電池的充放電倍率，在電解液配方上做文章一樣。對(duì)于電磁閥減振技術(shù)來(lái)說(shuō)，就算把上下腔室對(duì)流孔研究透，阻尼避震筒里的油液，也不可能在效率上超過(guò)空氣，從傳統(tǒng)油液到空氣，這就是改變避震筒介質(zhì)的底層邏輯，可問(wèn)題是，有啥介質(zhì)還能比壓縮空氣來(lái)的更快？答案就在磁場(chǎng)作用力上。

磁流變，在今天看不算新技術(shù)，畢竟早在十多年前的燃油車時(shí)代，凱迪拉克、法拉利就早早用上了這套減振系統(tǒng)，從構(gòu)造來(lái)看，磁流變懸架依然要靠螺旋彈簧支撐車身，和傳統(tǒng)電磁閥阻尼的區(qū)別，就是里面的介質(zhì)不同，油液被換成了對(duì)磁場(chǎng)敏感的特殊變液，電磁線圈沒(méi)通電時(shí)，變液形態(tài)介于固體和液體之間，通電后線圈產(chǎn)生磁場(chǎng)，讓磁流變液中的電感顆粒產(chǎn)生鏈條化，進(jìn)而增加了粘塑性，此時(shí)產(chǎn)生阻尼最大的效果，所以整套方案的核心，就是通過(guò)控制電流的大小，來(lái)調(diào)節(jié)磁場(chǎng)的強(qiáng)弱，進(jìn)而得到不同“阻尼”的回彈效果。

本質(zhì)上講，這依然屬于傳統(tǒng)避震結(jié)構(gòu)，不光是因?yàn)槁莼傻某霈F(xiàn)，否決了懸架在Z軸的運(yùn)動(dòng)，電磁線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)，也僅作用在筒內(nèi)的介質(zhì)上，所以，要想利用電磁反應(yīng)，讓?xiě)壹苌舷逻\(yùn)動(dòng)，還得通過(guò)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。不用空氣彈簧，更不用液壓減振筒，把懸浮電機(jī)套在懸架的兩側(cè)，利用大量的電磁組件，通過(guò)磁力互斥產(chǎn)生的效果，實(shí)現(xiàn)對(duì)磁通量的快速調(diào)節(jié)，甚至能在X軸、Y軸和Z軸主動(dòng)調(diào)節(jié)，甚至還能通過(guò)懸架的彈跳實(shí)現(xiàn)電能回收，最重要的是，因?yàn)橐廊皇强侩娏髡{(diào)節(jié)，所以10毫秒的主動(dòng)響應(yīng)水平，完全是比多腔空懸來(lái)的更奏效的。

今年空簧不會(huì)被淘汰，新技術(shù)只會(huì)越來(lái)越貴？

總結(jié)下來(lái)，讓?xiě)壹茏鲋鲃?dòng)調(diào)節(jié)，Z軸無(wú)非就是通過(guò)空氣彈簧或者懸浮電機(jī)實(shí)現(xiàn)，硬件結(jié)構(gòu)上，前懸架至少也得是有上A字臂結(jié)構(gòu)的雙叉臂，后懸架用H臂、五連桿或者雙叉臂都能適配，再利用底盤控制域的智控集群，提前調(diào)節(jié)高度、硬度，甚至精細(xì)到某單個(gè)車輪，化解不規(guī)則顛簸路段的沖擊，所以本質(zhì)上講，以往最考驗(yàn)底盤的調(diào)教難題，基本上是可以被上限更高的算法所代替，所以接下來(lái)要討論的是，智駕和智能底盤，對(duì)車價(jià)會(huì)有什么影響？

之前在主流合資車上，僅配CDC硬件的就已經(jīng)覆蓋到了20萬(wàn)元左右，配套空懸的價(jià)格只有在40萬(wàn)以上的高端市場(chǎng)出現(xiàn)，再聚焦到中國(guó)品牌乘用車上，在使用國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈（優(yōu)勢(shì)是降本）的情況下，想要同時(shí)配上空懸和CDC，價(jià)位門檻最低也要24.98萬(wàn)元（智界R7），如果再把目光放在L3級(jí)范圍上，不論是已經(jīng)有量產(chǎn)能力，還是技術(shù)架構(gòu)雛形來(lái)看，新技術(shù)的價(jià)格，其實(shí)是在不斷上探的。

前面提到的電磁懸架云輦-Z，在仰望U7的身上整車價(jià)格肯定會(huì)超過(guò)50萬(wàn)元，配48V線控底盤的蔚來(lái)ET9，指導(dǎo)價(jià)78.8-80.8萬(wàn)元，有后輪轉(zhuǎn)向的二代途靈龍行底盤，尊界S800的門檻是100-150萬(wàn)元，回頭再看配空簧+CDC技術(shù)的車型，價(jià)格上限基本都控制在50萬(wàn)以內(nèi)，如果說(shuō)空氣懸架短期內(nèi)讓成本大幅降下來(lái)是不現(xiàn)實(shí)的，但磁流變懸架的制造成本，已經(jīng)和最簡(jiǎn)單的電磁閥做到了一個(gè)水平，同樣是利用電磁的新技術(shù)，體現(xiàn)到整車價(jià)格上為何反而變得更貴了？

一方面是，讓電磁底盤做到批量落地，卡成本的地方更多是在電機(jī)的繞組難度和對(duì)應(yīng)的耗材上，當(dāng)然了，可有人會(huì)說(shuō)，參考部分新能源車型的投入產(chǎn)出比，等后期規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大，成本自然也就下來(lái)了，不過(guò)，另一方面可能才是真正影響車價(jià)的地方，即L3自動(dòng)駕駛。之前我們?cè)治鲞^(guò)，深藍(lán)已經(jīng)決定在今年把華為智駕賣到20萬(wàn)內(nèi)，比亞迪也正籌備著15萬(wàn)級(jí)的端到端，越來(lái)越便宜的智駕，指的是L2或者L2.99，真正意義上的L3，目前也就尊界S800量產(chǎn)了，而且從其他主機(jī)廠的L3規(guī)劃來(lái)看，想發(fā)揮全部智能控車效果的，必須得配上全主動(dòng)式底盤，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)開(kāi)頭我們提到的軟件定義汽車，所以跨域協(xié)同和執(zhí)行，智能底盤的意義非同小可，不亞于各技術(shù)流派對(duì)算法和算力的追求。

也可以這樣理解，算法底盤的硬件部分，需要集成難度更大的電磁技術(shù)，來(lái)代替空懸+CDC，軟件部分，則需要打通和兼容大模型+48V架構(gòu)+千兆以太網(wǎng)總線，讓數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)無(wú)損傳輸，也就是所謂的全車智控效果。不出意外，48V電氣平臺(tái)會(huì)是有關(guān)L3的新競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。簡(jiǎn)單來(lái)理解，當(dāng)車輛的低壓系統(tǒng)電壓從12V提到48V，CAN以太網(wǎng)總線運(yùn)行速度會(huì)上升到千兆位字節(jié)，這時(shí)所有的數(shù)據(jù)組線都會(huì)連在同一根電纜線束上，可以直接串聯(lián)高算力芯片，這意味著MCU微控單元會(huì)由此解耦。

總布線少了，沒(méi)有大量的機(jī)械連接，數(shù)據(jù)的傳輸速度會(huì)更快，作用到底盤執(zhí)行單元的響應(yīng)也就更積極，甚至不用轉(zhuǎn)向助力軸，用一根線也能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，這也就是已經(jīng)量產(chǎn)的線控轉(zhuǎn)向，所以這類聯(lián)合底盤的智控技術(shù)，是更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)之一，所以能給的結(jié)論就是，從今年起，空氣懸架短期內(nèi)不會(huì)被徹底淘汰，盡管智駕可以賣到15萬(wàn)，但要買到有主動(dòng)底盤調(diào)節(jié)的車型，最起碼還得加上10萬(wàn)。