盡管黃教主上周攜一系列重磅新品閃亮登場(chǎng)本屆CES，但英偉達(dá)股價(jià)并未如他穿的新皮衣一般耀眼——當(dāng)天收盤后暴跌約6%，創(chuàng)下近4個(gè)月最大跌幅。更令人尋味的是，在英偉達(dá)Thor芯片官方合作名單中，蔚來、小鵬兩家中國(guó)造車新勢(shì)力的身影已徹底不見蹤跡。 拋開被立案調(diào)查的迷霧不談，在英偉達(dá)Thor芯片遲遲不能量產(chǎn)交付的客觀事實(shí)面前，2025年新產(chǎn)品延期苦等Thor芯片已經(jīng)成為一眾車企最頭疼的問題。 相比之下，蔚來、小鵬已經(jīng)進(jìn)入Next Level： 2024年第三季度，蔚來、小鵬先后官宣自研車載芯片成功流片。其中蔚來5nm制程芯片“神璣NX9031”有望在2025年1季度，正式上車旗艦車型ET9。 另據(jù)小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬透露，早在去年10月，小鵬圖靈AI芯片已跑通最新版本的智駕功能，僅用40天就完成了多達(dá)2791項(xiàng)功能驗(yàn)證。 盡管理想并未對(duì)外透露相關(guān)進(jìn)展，但此前有媒體報(bào)道，理想內(nèi)部代號(hào)“舒馬赫”的自研芯片預(yù)計(jì)已經(jīng)完成流片。 曾幾何時(shí)，「車企造芯」這條路在芯片圈老炮們的眼中宛如天方夜譚，不被看好似乎是它與生俱來的宿命。 但蔚來、小鵬等少數(shù)挑戰(zhàn)者的階段性成果，意味著他們已經(jīng)完成了整個(gè)進(jìn)度條的80%，距離正式上車，似乎只差臨門一腳。
主流車企的造芯趨勢(shì)，之前常常被認(rèn)為是2020年的缺芯潮激起的余波回響。 但今日的我們以更宏觀、更具前瞻性的視角重新審視這一歷程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)初的缺芯潮或許只是招兵買馬自研芯片的引子。 智能汽車的賽事已進(jìn)入下半場(chǎng)，戰(zhàn)況愈發(fā)激烈。 去年來，包括Momenta、元戎等智駕供應(yīng)商也已亮出了端到端高階智駕的底牌，并且今年地平線、輕舟智航也將加入這一陣營(yíng)。 當(dāng)越來越多的供應(yīng)商都具備全棧智駕解決方案，這也直接削弱了蔚小理等新勢(shì)力車企的智駕技術(shù)長(zhǎng)板。 “各家車企所能采購到的硬件配置基本趨于一致。而軟件算法的門檻，在下一個(gè)技術(shù)爆發(fā)點(diǎn)來臨之前，也會(huì)隨著行業(yè)人才的流動(dòng)而縮小。”有業(yè)內(nèi)人士說。 蔚小理們需要建立新的智駕護(hù)城河。比如通過自研芯片，實(shí)現(xiàn)硬軟件解耦。 小鵬汽車自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人李力耘曾公開表示，小鵬自研芯片的初衷就是實(shí)現(xiàn)軟硬件一體，最大化發(fā)揮軟件的威力，同時(shí)能夠在云端模型的加持下對(duì)芯片做針對(duì)性優(yōu)化，為用戶帶來更好的體驗(yàn)。 除了軟硬一體化的剛需之外，自研芯片還有一大益處就是確保供應(yīng)鏈可控。這一點(diǎn)在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)更為明顯。 相比起一眾被英偉達(dá)Thor延期打亂新品陣腳的其他友商，蔚來作為自研智駕芯片進(jìn)展最快的車企，完全避開了此次“災(zāi)難性”的風(fēng)險(xiǎn)，得以正常推進(jìn)自己的新品節(jié)奏，搶占AI汽車賽道的先機(jī)。 蔚來官方介紹，自研智駕芯片“神璣NX9031”1顆的算力與4顆英偉達(dá)Orin X芯片相當(dāng)，算力超過1000TOPS，其性能之強(qiáng)悍可見一斑。 大概兩個(gè)月后，我們就能看到神璣NX9031借著蔚來旗艦車型ET9的上車的具體表現(xiàn)，這也是車企造芯邁出從自研到量產(chǎn)的里程碑式一步。
將芯片納入自研范疇，似乎被外界視為“緩解采購壓力”的好生意。 在蔚來汽車董事長(zhǎng)李斌的預(yù)期中，5nm制程的神璣NX9031芯片一顆便能頂替4個(gè)英偉達(dá)Orin X，能夠大幅削減芯片采購成本，為企業(yè)資金流松綁。當(dāng)然，這也成為了李斌以及所有自研芯片的車企不謀而合的愿景。 “但如果粗暴地認(rèn)為自研芯片就能省錢，這個(gè)邏輯實(shí)在過于簡(jiǎn)單。”一位芯片從業(yè)者表示，這背后是一場(chǎng)精細(xì)的成本博弈。 回想 Orin初入市場(chǎng)，單顆售價(jià)直逼500美金，到2023年末，已滑落至400美金上下，隨著其逐步邁向生命周期尾聲，不排除后續(xù)進(jìn)一步下探底的可能，外購成本變數(shù)極大。 目前蔚來以及行業(yè)里其他玩家正在攻克的5nm芯片制程，單次流片的成本估算需要4億美金左右。也就是說，單顆5nm芯片從研發(fā)到量產(chǎn)的總成本至少5億美金打底。 即便車企咬緊牙關(guān)度過了芯片研發(fā)的難關(guān)，也才算剛拿到上車入場(chǎng)券而已。 與專業(yè)芯片廠商面向多元市場(chǎng)不同，車企自研芯片基本自產(chǎn)自銷，如果出貨量無法接近百萬乃至更高規(guī)模，收回成本將難如登天，甚至成為整個(gè)公司現(xiàn)金流的負(fù)累。 如果車企想要將自研芯片團(tuán)隊(duì)拆分運(yùn)營(yíng)，期望借此獲得外界助力、分?jǐn)偝杀?，但出于?duì)技術(shù)沉淀深度、量產(chǎn)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)以及價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力等諸多因素的考量，這樣的團(tuán)隊(duì)往往很難得到其他車企的青睞與認(rèn)可。 “從成本測(cè)算角度來看，采購第三方芯片更合理。”上述芯片行業(yè)人士直言不諱道，“如果在技術(shù)方面做不到行業(yè)領(lǐng)先，在規(guī)模方面做不到量產(chǎn)上車，那車企自研芯片便是一個(gè)偽命題。” 這一觀點(diǎn)在行業(yè)里已經(jīng)有了先驗(yàn)佐證。 零跑汽車曾雄心勃勃地放言 “不造芯片的車企不是一家好科技公司”，并于 2021 年迅速推出自研 AI 智駕芯片 “凌芯 01”。然而，由于投入產(chǎn)出失衡，零跑后來也只能無奈放棄自研芯片，重新回歸外采路線。 該芯片從業(yè)者表示，如果要降低研發(fā)失敗的風(fēng)險(xiǎn)，車企自研芯片也可以選擇與中立的芯片公司合作。 雙方基于車規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構(gòu)平臺(tái)，對(duì)車企特殊需求進(jìn)行5%-15%的創(chuàng)新功能定制。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，又可以與有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)在成熟量產(chǎn)的基礎(chǔ)芯片架構(gòu)上合作。 即便車企自研智駕芯片充斥著巨大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，但國(guó)內(nèi)頭部半導(dǎo)體投資機(jī)構(gòu)的員工告訴未來汽車Daily，“汽車主機(jī)廠自研芯片會(huì)增加我們的投資意愿。” 在她看來，車企自研芯片最大的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景的了解，交付即量產(chǎn)，芯片從設(shè)計(jì)到驗(yàn)證的流程更快。而一個(gè)出身背景優(yōu)異、技術(shù)實(shí)力過硬的團(tuán)隊(duì)，以及其對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)商業(yè)化走向的精準(zhǔn)判斷，起著舉足輕重的作用，是決定成敗的關(guān)鍵因素。 實(shí)際上，很多芯片設(shè)計(jì)公司一系列芯片產(chǎn)品中只有一兩顆賺錢的現(xiàn)象并不少見。 “只要有足夠的耐心，聚焦少數(shù)核心芯片，車企造芯并非沒有成功的概率，”這位投資人說道，“即便一個(gè)芯片項(xiàng)目在短期內(nèi)受挫，也不意味著公司大戰(zhàn)略的失敗，關(guān)鍵在于能夠滿足深度差異化的需求，推動(dòng)芯片性能邁向新高度。” 特斯拉以及部分國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力在宣布自研芯片后，股價(jià)一度如火箭般躥升。
2025 年，隨著蔚來自研的神璣芯片成功邁過量產(chǎn)交付這一關(guān)鍵里程碑，無疑將成為車企自研智駕芯片上車的具有開創(chuàng)性意義的元年。 蔚來ET9作為首款搭載車企自研AI智駕芯片的先鋒車型，李斌是這么評(píng)價(jià)的：我不認(rèn)為全球有哪個(gè)車有這樣的水準(zhǔn)，包括Robotaxi。 與之前外采英偉達(dá)Orin芯片而集成的智駕方案比起來，蔚來ET9是為高階智駕而原生設(shè)計(jì)，通過神璣芯片、七重冗余、線控轉(zhuǎn)向、SkyOS·天樞操作系統(tǒng)等多項(xiàng)全新技術(shù)將智駕體驗(yàn)托舉到新的高度。 李斌對(duì)蔚來ET9的期待是，力求達(dá)到99%的可用時(shí)長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)20倍于常人駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)。 盡管蔚來已經(jīng)敲開了自研智駕芯片上車的大門，但一名芯片從業(yè)者告訴未來汽車Daily，“真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始”。 “相比于設(shè)計(jì)出契合需求的芯片，確保芯片在整個(gè)生命周期內(nèi)持續(xù)、穩(wěn)定運(yùn)行，是車企自研芯片這場(chǎng)馬拉松中的最艱難賽段，”他進(jìn)一步分析表示，“這里面的know-how不是花錢就能買到的，要靠時(shí)間積累和應(yīng)用打磨。” 不僅如此，車企在芯片軟件與生態(tài)構(gòu)建層面所面臨的挑戰(zhàn)，相較于硬件研發(fā)而言，更是有過之而無不及。 就拿英偉達(dá)來說，其在智能駕駛領(lǐng)域深耕多年，日積月累之下，已然構(gòu)建起一套極為成熟完善的軟件開發(fā)流程，智駕工程師們?cè)缫疡{輕就熟、習(xí)慣成自然。 一旦車企切換到全新自研的智駕芯片，那就意味著一切得推倒重來，軟件開發(fā)流程必須跟著全新的硬件架構(gòu)進(jìn)行適配、變革。而打造一套便捷、高效、好用的軟件棧，耗費(fèi)的時(shí)間精力遠(yuǎn)超想象，比單純?cè)O(shè)計(jì)一款芯片要漫長(zhǎng)得多。 上述行業(yè)人士向未來汽車Daily透露，目前整個(gè)汽車芯片行業(yè)人才稀缺的短板極為突出。 一方面，由于技術(shù)迭代速度似閃電般迅猛，高校教育培養(yǎng)體系遠(yuǎn)跟不上企業(yè)發(fā)展的步伐，二者嚴(yán)重脫節(jié)；另一方面，放眼全球，擁有成功設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)汽車芯片量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人才屈指可數(shù)，在行業(yè)里扎根沉淀十年以上的更是稀缺。 蔚來所面臨的挑戰(zhàn)，是所有投身于自研芯片的車企共同面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。 當(dāng)下，小鵬、理想的自研芯片上車時(shí)間仍懸而未決，在等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)揭曉答案。傳統(tǒng)車企巨頭也在緊鑼密鼓地布局，像吉利旗下的芯擎科技已然推出 AD 系列智駕芯片，計(jì)劃于2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上車應(yīng)用。 或許，到2026年，各車企自研芯片的真實(shí)成色與實(shí)力才會(huì)毫無保留地展現(xiàn)在世人眼前，接受市場(chǎng)的嚴(yán)苛檢驗(yàn)。 即便是那些未進(jìn)行自研芯片布局的車企，同樣也深陷芯片困境，為芯片供應(yīng)的穩(wěn)定性、成本把控等問題發(fā)愁。 零跑CEO朱江明在放棄自研芯片后復(fù)盤時(shí)感慨，“應(yīng)該把芯片研發(fā)的重任交給更加專業(yè)的企業(yè)，車企則深耕算法領(lǐng)域。除非自身規(guī)模能達(dá)到200-300萬輛銷量規(guī)模，手握充足預(yù)算，否則不會(huì)再重啟自研芯片項(xiàng)目。” 然而，專業(yè)的智駕芯片玩家——英偉達(dá)正陷入被審查的重重迷霧之中，其原本被寄予厚望、承載著諸多車企智能駕駛未來的 Thor 芯片又遭遇延期困境。 盡管英偉達(dá)在本屆CES上發(fā)布了第四代Thor智駕計(jì)算平臺(tái)，并宣布將在今年大規(guī)模量產(chǎn)上車，但由于技術(shù)問題和生產(chǎn)準(zhǔn)備不足等原因，實(shí)際量產(chǎn)時(shí)間仍然存在不確定性。 據(jù)了解，眾多車企已經(jīng)開始積極尋找新的芯片替代品，包括地平線J6P，或是轉(zhuǎn)向與高通、華為合作；而那些已經(jīng)箭在弦上、即將發(fā)布的車型，則大概率會(huì)重新選擇 Orin X。 Orin X芯片在市場(chǎng)上經(jīng)過了多年的驗(yàn)證，具有穩(wěn)定的性能和成熟的生態(tài)，能夠在一定程度上保障車型的智能駕駛水平和產(chǎn)品進(jìn)度，是不少車企在當(dāng)前形勢(shì)下的務(wù)實(shí)選擇。 在這個(gè)波譎云詭的汽車市場(chǎng)之中，唯一不變的邏輯就是行業(yè)一直在變化。活于快死于慢，在2025年，希望看到中國(guó)車企在挑戰(zhàn)與機(jī)遇中殺出自己的一條路來。
正為2025年自研車載芯片的量產(chǎn)交付做最后的沖刺準(zhǔn)備。
車企造芯從「自研」到「量產(chǎn)」
外供或自研，哪個(gè)是好生意？
2025年，讓自研芯片再飛一會(huì)兒
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