2024年11月27日，小馬智行正式登陸美國納斯達克，不但成為全球Robotaxi第一股，也是2024年美股自動駕駛領(lǐng)域規(guī)模最大的IPO，募集資金規(guī)模高達4.52億美元，比原計劃高出了三分之一。

乍看之下，小馬智行的發(fā)展似乎順風(fēng)順?biāo)?，但不論是自動駕駛技術(shù)，還是Robotaxi業(yè)務(wù)，這條路的艱辛恐怕只有從業(yè)者才最清楚。

2016年，在小馬智行成立之時，無人駕駛產(chǎn)業(yè)正在勾勒一幅科技出行的藍圖。

谷歌旗下的無人駕駛企業(yè)Waymo曾在2016年表示，自動駕駛在2017年就可以上路。到了2017年，Waymo也確實在駕駛座不配置安全駕駛員的情況下，測試了自動駕駛汽車。

面對科技公司在無人駕駛領(lǐng)域的快速崛起，傳統(tǒng)車企也不甘示弱紛紛加大投資力度，希望能夠和科技公司分庭抗禮。包括福特和沃爾沃在內(nèi)的多家車都表示，將會跳過L3級別的智能駕駛，直接實現(xiàn)L4級以上的高級別無人駕駛。

通用汽車旗下的Cruise更是得到了軟銀、微軟等巨頭的投資，再疊加通用汽車的背書，Cruise估值一度超過300億美元，成為無人駕駛領(lǐng)域的超級獨角獸。

無人駕駛行業(yè)正當(dāng)萬物競發(fā)之際，寒冬卻不期而至。  因為遲遲無法看到無人駕駛商業(yè)落地的前景，資本寒冬在2022年前后開始籠罩整個行業(yè)。

2022年10月，由大眾和福特汽車共同投資數(shù)十億美元的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo宣布倒閉。作為智能駕駛行業(yè)的巨頭之一，自動駕駛芯片企業(yè)Mobileye估值一度超過500億美元。

但在2022年上市前夕，這一數(shù)字已縮水至159億美元，不足估值巔峰期的一半。

2023年末，被視為傳統(tǒng)車企中最有希望的Cruise也遭遇噩耗，旗下的無人駕駛出租車來回碾壓拖拽了一位倒地行人，導(dǎo)致其傷勢嚴重。美國監(jiān)管部門吊銷了Cruise的載客和收費執(zhí)照，通用汽車被迫暫停所有無人駕駛業(yè)務(wù)。2024年12月，通用汽車更是宣布將不再為Cruise提供資金，正式退出無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。

為什么一時風(fēng)光無兩的自動駕駛獨角獸們紛紛折戟沉沙？

福特汽車CEO吉姆·法利可謂一語道破個中玄機：“2017年投資Argo時，福特預(yù)期在2021年將L4級無人駕駛汽車推向市場。但事與愿違，所以福特不再青睞遙遙無期的L4級無人駕駛。”

商業(yè)落地遙遙無期，這是無人駕駛行業(yè)遇到的最大瓶頸，這也直接導(dǎo)致全行業(yè)在2022年步入了寒冬。

但是，Robotaxi的千億市場規(guī)模，早已成為業(yè)界共識，只是發(fā)展之路并不平坦，技術(shù)瓶頸和資本寒冬讓多家自動駕駛獨角獸企業(yè)已成歷史。

然而，小馬智行卻加速了Robotaxi的商業(yè)化進程，成為全球Robotaxi第一股。個中原因也非常簡單，那就是小馬智行完成了Cruise和Argo等企業(yè)沒能完成的藍圖：讓外界看到了Robotaxi完成商業(yè)落地的可能。

億歐汽車研究院在《億歐智庫 | 2025六大未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與人工智能八大落地場景洞察》中指出，無人駕駛行業(yè)商業(yè)化發(fā)展迅速。如海外市場，特斯拉2024年發(fā)布其自研Robotaxi車型Cvbercab以及商業(yè)設(shè)想，而中國市場，蘿卜快跑在武漢開啟商業(yè)化試運營，單日單車峰值可超過20單。

億歐汽車研究院認為，目前，Robotaxi進入商業(yè)化2.0階段，待軟硬件全面再升級后，無人化技術(shù)的可靠性將得到市場進一步的商業(yè)化認證。

億歐汽車研究院預(yù)測，2027年至2030年Robotaxi無人化技術(shù)的市場滲透率將大幅提升，并最終在2030年后實現(xiàn)全國性覆蓋。

同時，Robotaxi和有人駕駛車隊的出行成本的拐點將出現(xiàn)在2027年，其分別為1.6元/公里和2.1元/公里，無人化出行的商業(yè)化優(yōu)勢將全面體現(xiàn)，市場規(guī)模預(yù)計超150億元。至2030年，中國Robotaxi市場規(guī)模將有望達到3375億元。

 挺過資本寒冬，留給有準備的小馬 

2022年，就在全球無人駕駛產(chǎn)業(yè)還在過冬之際，小馬智行反而在商業(yè)化上取得了一次質(zhì)的突破。

當(dāng)北京和廣州于2018年先后出臺Robotaxi商業(yè)化試點政策以后，小馬智行隨即成為中國首個在北京、上海、廣州和深圳都獲得無人駕駛運營服務(wù)許可的無人駕駛公司。  這就為小馬智行Robotaxi業(yè)務(wù)的發(fā)展邁出了堅實一步。

例如在北京，小馬智行在今年6月開啟大興機場自動駕駛接駁的收費服務(wù)，用戶可以通過“小馬智行”同名App提前一天預(yù)約接送機，即可從亦莊區(qū)域內(nèi)1000多個站點往返大興機場出行。

小馬智行的招股書顯示，截至2024年6月30日，“小馬智行”App的注冊用戶數(shù)量已經(jīng)超過22萬人，每輛全無人Robotaxi日均訂單量超15單，目前Robotaxi已累積近4000萬公里自動駕駛路測里程，足夠繞地球赤道約1000圈。

在車隊規(guī)模上，小馬智行已經(jīng)擁有一支超過250輛Robotaxi的車隊。在Robotaxi之外，小馬智行的Robotruck無人駕駛卡車隊已經(jīng)累計完成超7億噸貨物的運輸，相當(dāng)于運送了2500萬個20英尺標(biāo)準集裝箱。

當(dāng)然，這些成績絕非從2022年以后憑空而來，而是源于長期不斷的技術(shù)積累與迭代。

“其實八年前，早在小馬智行在做Demo的時候，就已經(jīng)具備了主駕無人Demo的能力。”作為小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務(wù)負責(zé)人的張寧表示，之所以不經(jīng)常提及這個話題，是因為在當(dāng)時政策還處于有點模糊的狀態(tài)。

然而隨著政策的推進，小馬智行終于完成了從Demo到產(chǎn)品的跨越。2018年，小馬智行推出了中國第一個自動駕駛出行服務(wù)。

此后，小馬智行的產(chǎn)品開始快速迭代。從第五代Robotaxi車型雷克薩斯開始，小馬智行的產(chǎn)品已經(jīng)可以做到無人化。以豐田賽那為基礎(chǔ)的第六代Robotaxi，開始使用車規(guī)級零部件，為無人駕駛的商業(yè)化落地做準備。

2025年，小馬智行第七代Robotaxi將會開始投放，小馬智行副總裁莫璐怡透露，第七代Robotaxi車型將全面擁抱車規(guī)級設(shè)備，計算單元也全面革新，基于車規(guī)級芯片orin來做，“這些并不是我們在L4上今天才開始在做事情。從2021年、2022年開始，小馬智行已經(jīng)在積累自研域控制器能力，也將引入到下一代車型中。”

據(jù)悉，第七代Robotaxi車型的設(shè)計目標(biāo)是6年運營年限，60萬公里運營里程，對齊國內(nèi)商業(yè)營運車輛的要求。這就意味著，第七代Robotaxi對于小馬智行來說承載的并不僅僅是技術(shù)上的精進，更是Robotaxi的商業(yè)化愿景。

“第七代方案上，我們將在千臺車的規(guī)模去驗證大規(guī)模的落地、運營、部署是可行的。”張寧表示，小馬智行會依托第七代Robotaxi車型去真正驗證其商業(yè)模式和極限，“我們希望能夠做到盈虧平衡。”

作為一款被小馬智行寄予厚望的產(chǎn)品，第七代Robotaxi從2023年開始研發(fā)，是一款完全以正向設(shè)計和驗證流程推進自動駕駛系統(tǒng)及車輛平臺整體設(shè)計的產(chǎn)品。所以，這款車型的硬件成本比第六代有60%至70%的下降。

值得注意的是，第七代Robotaxi將由小馬智行分別和豐田、北汽合作打造。除了這兩家企業(yè)之外，廣汽、一汽、上汽和三一重卡等車企也已經(jīng)與小馬智行達成合作，朋友圈的擴容也從另一個側(cè)面證明了小馬智行的技術(shù)能力。

在看得見的硬件之外，小馬智行對于無人駕駛的理解和堅持，不但讓他們走過了寒冬，更讓他們有望爭取一個更光明的未來。

打破技術(shù)瓶頸：

不迷信端到端，加碼世界模型 

“我們今天依舊認為，不是只要做了端到端就一定能成功。”

在談到無人駕駛的實現(xiàn)路徑時，張寧認為，當(dāng)下最火熱的端到端技術(shù)并不能解決所有問題，“它依舊是一個上限很高，但下限很低的狀態(tài)，它的下限也需要有人守護。”

他舉了一個例子：OpenAI的科學(xué)家強調(diào)過大語言模型也需要人工進行價值觀對齊。同樣，對于自動駕駛來說，交規(guī)的存在對于交通事故權(quán)責(zé)的評判有一系列標(biāo)準，“這些就導(dǎo)致我們一定要對安全進行對齊，這些部分不可能是一個端到端的模型就可以涵蓋其中的。”

從2022年底ChatGPT走紅以來，大語言模型讓人工智能產(chǎn)業(yè)都看到了新的希望，自動駕駛也概莫能外。

到了2023年，隨著特斯拉推出基于端到端大模型的FSD v12版本，外界對自動駕駛的期望進一步提高。憑借引入端到端大模型，馬斯克表示，特斯拉FSD的30萬行代碼不但被簡化為3000行，而且在馬斯克的直播中，外界更是看到了FSD體驗的巨大提升。

在新能源汽車智能化的競爭中，中國車企早已將自動駕駛視為決定“下半場”勝負的關(guān)鍵因素。所以，從理想汽車和小鵬汽車等新勢力開始，大模型上車成為風(fēng)潮。

但小馬智行團隊一直認為，端到端并不能讓自動駕駛在一夜之間完成技術(shù)落地。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城就明確表示過這樣的觀點：“只靠端到端，無法通向L4。”

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城（左側(cè)）、彭軍（右）   

樓天城所言非虛。

因為就連馬斯克自己，可能也曾經(jīng)偷偷“換牌”。

2024年3月，就有長期關(guān)注特斯拉的博主在社交媒體發(fā)文稱，特斯拉把此前刪除的30萬行代碼又悄悄地放了回去。所以，F(xiàn)SD V12.3的平均接管里程以及完全無接管占比表現(xiàn)的優(yōu)化，究竟是單獨端到端大模型作用，還是規(guī)則代碼的賦能，不得而知。

這也就非常符合小馬智行內(nèi)部對實現(xiàn)無人駕駛的看法，小馬智行副總裁李衡宇曾表示，達到完全自動駕駛不太可能是單一的方法，一定是混合的，無人駕駛最終目的是完全自動化，這是一個系統(tǒng)化的工程，這就意味著所有的技術(shù)路線都是可以用的工具和選擇。“基于我們現(xiàn)在的認知，我認為這不太可能是單一的方法，一定是混合的。”

那么在端到端大模型之外，還有什么技術(shù)手段可以讓我們距離自動駕駛更近一些呢？

小馬智行給出的答案是：世界模型。它由4個部分組成：數(shù)據(jù)生成器生成的場景數(shù)據(jù)，駕駛行為好壞的評估體系，高真實性的仿真，最后是數(shù)據(jù)挖掘工具和引擎。

樓天城曾這樣解釋世界模型和端到端模型的不同，前者Learning by Practicing（依靠實踐學(xué)習(xí)），精度是關(guān)鍵；后者則是Learning by Watching（依靠看學(xué)習(xí)）。

在Learning by Watching或者說端到端模型中，AI通過學(xué)習(xí)傳感器數(shù)據(jù)和人類駕駛軌跡的對照，讓行駛數(shù)據(jù)輸入，讓駕駛軌跡輸出，其關(guān)鍵要素是數(shù)據(jù)和算法。

Learning by Practicing與世界模型則截然不同，其關(guān)鍵是通過AI生成技術(shù)構(gòu)建一個車端模型環(huán)境，然后再強化學(xué)習(xí)方法，讓系統(tǒng)在這個訓(xùn)練環(huán)境中自我進化。

如果用人工智能在圍棋領(lǐng)域的經(jīng)典案例來做類比，那就是AlphaGo學(xué)習(xí)現(xiàn)成的棋譜實現(xiàn)能力躍升，AlphaGo Zero通過自己和自己下棋完成進化。

樓天城甚至表示，馬斯克的X.ai就有Learning by Practicing的理念，就是要跳出模仿學(xué)習(xí)，但目前不是用來做自動駕駛。

當(dāng)然，小馬團隊并非完全摒棄了端到端，反而是小馬內(nèi)部早就開始將端到端應(yīng)用于自動駕駛，也更早發(fā)現(xiàn)了Learning by Watching的瓶頸。

因此，小馬團隊才會更早引入世界模型。

這也給了小馬智行以信心，讓他們有把握進一步加速Robotaxi的商業(yè)落地?；蛟S，這也解釋了為什么小馬智行能夠贏得包括豐田在內(nèi)多家車企的合作，并讓小馬智行在上市期間受到資金追捧，且一舉成為2024年美股自動駕駛領(lǐng)域規(guī)模最大的IPO。

如今，小馬智行不但打破了技術(shù)瓶頸，也挺過了資本寒冬。根據(jù)規(guī)劃，小馬智行上市募集的資金中約40%將用于自動駕駛出行服務(wù)及貨運服務(wù)的大規(guī)模商業(yè)化和市場開拓。相比之下，歐美的多家自動駕駛獨角獸既無法打破技術(shù)瓶頸，也就難以熬出資本寒冬。自動駕駛的商業(yè)化終于迎來了屬于自己的春天，但對于小馬來說，他們或許只是站在了一副更廣闊歷史畫卷的起點上。