最新消息顯示，博世的中階智駕方案已獲得至少三家頭部車企的定點(diǎn)，覆蓋十幾款車型，同時(shí)涵蓋頭部本土車企，科技新銳新勢(shì)力及合資車企，包含了多款出口海外車型。另外，還有十幾家客戶和博世正在深度交流中階智駕國內(nèi)和海外出口車型。

據(jù)悉，這款全新的中階智駕方案基于地平線J6E/M平臺(tái)開發(fā)，不僅瞄準(zhǔn)10-20萬車型的智駕配置，而且隨著歐盟放開高速NOA功能的準(zhǔn)入認(rèn)證，將來極有可能成為主機(jī)廠后續(xù)出海與海外品牌的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

更多的案例正在指向一個(gè)頗為明顯的事實(shí)：盡管高階智駕仍然是車型特色的重要一環(huán)，但近2年車企繞不開的戰(zhàn)略重心是中階智駕。

在各家普遍技術(shù)成熟的背景下，這部分包括高速NOA、城市記憶行車、自動(dòng)泊車等方案的項(xiàng)目，卻因?yàn)槿总浻布蛡鞲衅飨到y(tǒng)成本在5000元以下和2025年就要落地的節(jié)點(diǎn)，極有可能引發(fā)新一輪龍虎斗。

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中階智駕項(xiàng)目處在井噴前夕

2024年11月初，芯流汽車曾從多處信源了解到，比亞迪計(jì)劃在其10-20萬元級(jí)別某系列車型上標(biāo)配智能駕駛，項(xiàng)目計(jì)劃于2025年第一季度落地，采用Orin N和地平線J6M的方案，由于節(jié)奏緊湊，項(xiàng)目由比亞迪前5部核心人物帶隊(duì)，力爭(zhēng)迅速落地。

近期，比亞迪2025年將在10-15萬車型標(biāo)配中階智駕的消息則更加頻繁。

考慮到2024年初比亞迪首次打響的“價(jià)格平權(quán)”余波尚未平息，各頭部車企很難在即將到來的“智駕平權(quán)”節(jié)點(diǎn)上放松警惕。

舉例而言，東風(fēng)嵐圖、奇瑞、長城、吉利等，也都在規(guī)劃類似的中算力平臺(tái)智駕量產(chǎn)。

需求端，據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，今年1-9月，中國市場(chǎng)20萬元以下價(jià)位的新能源乘用車交付占比（占全部新能源車市場(chǎng)）達(dá)到64.49%，未來將成為主機(jī)廠普及智駕的主力市場(chǎng)。

實(shí)際上，考慮到10-15萬元車型、甚至20萬元以下車型難以在外觀、內(nèi)飾、座椅、續(xù)航、空間上做出較大區(qū)分，是否標(biāo)配智駕能力就成了最大的賣點(diǎn)。

與此同時(shí)，地平線從2024年4月就推出面向中算力市場(chǎng)的J6E/M平臺(tái)，TI推出TDA4VH、高通打出8620/8650，英偉達(dá)也推出了Orin N卡位中算力智駕，劍指10-20萬元市場(chǎng)。

這意味著，智駕芯片廠商大多已經(jīng)先一步為中算力做好了準(zhǔn)備，這是一場(chǎng)萬事俱備、只待主機(jī)廠和Tier1選擇的生意。

近幾年智駕方案的更新?lián)Q代，大多都伴隨著芯片公司的先一步動(dòng)作，本次諸多智駕芯片廠商專門推出中算力產(chǎn)品，目的也很明確：迅速將原先的低階智駕方案/無智駕方案車型拉升到標(biāo)配高速NOA、自動(dòng)泊車水平。

02

Tier1三要素：速度+穩(wěn)定+出海

當(dāng)然，如果只是為了承載起這部分即將到來的智駕需求，各主機(jī)廠大可不必如此大費(fèi)周章，高速NOA、自動(dòng)泊車等是2023年就在討論的功能，多數(shù)Tier1都能做。

但找誰做、如何能實(shí)現(xiàn)自家中價(jià)位段車型智駕從“人無我有”到“人有我優(yōu)”的流暢轉(zhuǎn)向是各主機(jī)廠決策層焦慮的關(guān)鍵。

這其中涉及三大要素：

其一，速度要快。誰能率先標(biāo)配，誰就能打出諸如2024年初比亞迪7.98w秦plus一般的沖擊力。這意味著Tier1要有充足的量產(chǎn)能力和與智駕芯片平臺(tái)的深度適配能力，今年必須完成項(xiàng)目，甚至提前到上半年落地；

其二，要有長期穩(wěn)定的供應(yīng)。只快還不夠，各家遲早都會(huì)給中價(jià)位段車型標(biāo)配智駕，彼時(shí)，車企要的是一個(gè)穩(wěn)定靠譜的供應(yīng)鏈。不能因?yàn)槭袌?chǎng)的一些波動(dòng)裁員倒閉，或者因?yàn)?span>地緣政治等原因停供，這意味著Tier1及其供應(yīng)鏈的安全性至關(guān)重要。 

其三，全球適用。隨著《聯(lián)合國UN R 171--DCAS駕駛員控制輔助系統(tǒng)》放開對(duì)高速NOA的認(rèn)證，中階智駕出海到歐洲將會(huì)成為中國車企在海外的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。哪家Tier1可以迅速協(xié)助車企走完極其復(fù)雜的歐盟認(rèn)證法規(guī)，數(shù)據(jù)安全法規(guī)，同時(shí)適配歐洲消費(fèi)者駕駛習(xí)慣，也將成為Tier1的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

能達(dá)成前兩點(diǎn)目標(biāo)已屬不易，兼?zhèn)浜笠稽c(diǎn)的廠商則更是鳳毛麟角。因此，即使市面上智駕Tier1眾多，優(yōu)質(zhì)選項(xiàng)卻仍需仔細(xì)篩選。這其中，先發(fā)者不一定贏得青睞，后發(fā)者也同樣擁有機(jī)會(huì)。

本次博世智能駕控能收獲如此多頭部車企的定點(diǎn)，實(shí)際就是滿足了以上三點(diǎn)核心要素。

更進(jìn)一步的是，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，本次博世中階智駕的率先上車，實(shí)際也是在與后續(xù)高階智駕布局形成聯(lián)動(dòng)。

除此之外，博世智能駕控系統(tǒng)總裁吳永橋上任后，以極為難得的速度推進(jìn)了其中階和低階產(chǎn)品與地平線的合作，站在當(dāng)下看，當(dāng)時(shí)的決策頗具遠(yuǎn)見。

須知，博世本身具備30余年量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，在中國超過300個(gè)項(xiàng)目量產(chǎn)，也是全球唯一擁有L2，L2+及L2++全棧系統(tǒng)解決方案的公司，加之地平線從2024年4月開始就拿出J6E/M鋪墊中價(jià)位段市場(chǎng)需求，這個(gè)組合足夠讓亟待見成果的主機(jī)廠吃下一顆定心丸。

據(jù)悉，二者打造的中階方案采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)，可高效適配地平線征程6E/M芯片，算力可達(dá)80TOPS/128TOPS，其全方位感知系統(tǒng)可在3R7V12U 到5R11V12U 范圍之間靈活調(diào)整，并應(yīng)用領(lǐng)先的BEV Transformer及占用網(wǎng)絡(luò)感知算法。

甚至能部分比肩高階智駕，基于征程6E方案即可實(shí)現(xiàn)高速NOA及至高可達(dá)10條路線的城市記憶行車、記憶泊車等功能；基于征程6M方案則可實(shí)現(xiàn)城市NOA及兩段式端到端功能。這足夠讓相應(yīng)車型具備較長周期的競(jìng)爭(zhēng)力。

從2024年初開始，博世即一直在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)狼性文化。據(jù)一位接近博世銷售團(tuán)隊(duì)的人員透露，吳永橋的目標(biāo)是拿下中國中階智駕的一半項(xiàng)目（非車企自研），海外的所有項(xiàng)目。“要像鯊魚嗜血那樣的敏感度盯住市場(chǎng)上所有的中階智駕項(xiàng)目。”

針對(duì)海外市場(chǎng)，博世其實(shí)是全球唯一擁有中階智駕海內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)的Tier 1供應(yīng)商，這一優(yōu)勢(shì)解決了中國自主品牌出海的痛點(diǎn)。

相較于過去的基礎(chǔ)智駕出海，去年以來海外對(duì)中階智駕的態(tài)度更加友好。

2024年10月4日，歐洲經(jīng)委會(huì)世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP.29）在2024年3月的會(huì)議上通過的新的《聯(lián)合國UN R 171--DCAS駕駛員控制輔助系統(tǒng)》（United Nations Regulation on Driver Control Assistance Systems (DCAS)）法規(guī)Step1已于2024年9月生效。其Step2新版本如今正在WP.29審核，預(yù)計(jì)將在2025年底正式生效。新版本最大的更新即是支持高速NOA的型式認(rèn)證及允許部分路段脫手駕駛。

這意味著歐盟委員會(huì)正在為未來更高的自動(dòng)化水平鋪平道路。

此前據(jù)知情人士透露，多家本土車企都在業(yè)內(nèi)搜尋可以支持出海的供應(yīng)商，基于此，選擇博世可謂一舉兩得。

考慮到車企智駕出海本身面臨數(shù)據(jù)傳輸合規(guī)、海外研發(fā)資源欠缺、海外云廠商價(jià)格高昂、功能安全或信息安全等多重挑戰(zhàn)，其迫切需要一家懂出海、能出海的供應(yīng)商進(jìn)行深度適配。

博世恰好在法規(guī)制定、數(shù)據(jù)合規(guī)、海外研發(fā)資源等方面具備獨(dú)家出海優(yōu)勢(shì)。

舉例而言，博世曾深度參與多個(gè)歐盟準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)測(cè)評(píng)制定，比如上文所提及的R171 DCAS，博世作為核心成員參與法規(guī)制定，深刻了解每一條法規(guī)條款背后當(dāng)時(shí)組內(nèi)的博弈和解讀，可以協(xié)助出海車企品牌進(jìn)行摸底測(cè)試和伴隨認(rèn)證。

且作為一家真正具有數(shù)十年海外量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的Tier1巨頭，博世更適合針對(duì)當(dāng)?shù)伛{駛習(xí)慣進(jìn)行匹配調(diào)教，對(duì)功能安全和數(shù)據(jù)安全開發(fā)遵守嚴(yán)格，有力應(yīng)對(duì)海外監(jiān)管機(jī)構(gòu)的售后問詢。

在海外云廠商合作方面，博世與微軟云Azure展開總部級(jí)合作，資源價(jià)格更低。

截至目前，博世已累計(jì)幫助國內(nèi)車企200+車型出海，這對(duì)車企十分具有吸引力。

03

中階智駕上量元年，決賽剛剛開始

2025年是個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，以城市NOA為代表的高階智駕還未得到充分驗(yàn)證，能否做好以高速NOA為代表的中階智駕成了各家能否拔得頭籌的關(guān)鍵。

各大主機(jī)廠如今加速的中階智駕標(biāo)配，實(shí)際也是在穩(wěn)住自己的基本盤。

在中階智駕技術(shù)方案明確及終端駕乘體驗(yàn)幾乎一致后，中階智駕將會(huì)變成類似“座椅按摩”這樣的標(biāo)準(zhǔn)化配置，車企考慮的將是要不要這個(gè)配置。此時(shí)車企再投入重金，雇傭大量昂貴的AI和ADAS人才進(jìn)行中階智駕全棧的開發(fā)已不具性價(jià)比。反而，將這類標(biāo)準(zhǔn)的智駕交給供應(yīng)商，車企更專注于高階智駕、HMI交互體驗(yàn)等差異化的功能，會(huì)是車企在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的最優(yōu)解。 

這也意味著，對(duì)Tier1來說，服務(wù)好車企客戶、做好智駕方案，是商用價(jià)值與用戶體驗(yàn)價(jià)值的重中之重。

而且，從超過60%的中國市場(chǎng)20萬元以下價(jià)位新能源乘用車交付占比看，其標(biāo)配的中階智駕方案后續(xù)將迅速逼近數(shù)百萬級(jí)數(shù)量，基數(shù)大之后，暴露問題的幾率就越大，就越考驗(yàn)Tier1的交付能力。

這一過程中，智駕Tier1的產(chǎn)品力、量產(chǎn)交付速度、功能安全和數(shù)據(jù)安全的基礎(chǔ)能力、成本控制能力、客戶服務(wù)的態(tài)度、適配出海戰(zhàn)略的基因，都是同臺(tái)競(jìng)技中的重要環(huán)節(jié)。

而這一切似乎又來到了經(jīng)歷多次產(chǎn)業(yè)變革的老牌國際Tier1博世所熟悉的賽道…