之所以叫「少數(shù)派」，是因為在輔助駕駛NOA大火、友商紛紛切換路線的潮流下，小馬還是沒有走上「沿途下蛋」的道路——雖然也推出了L2智駕方案，但它與L4的業(yè)務(wù)是并行式關(guān)系，而非漸進式的關(guān)聯(lián)，且后者一直是絕對主力。

“既然還保持著對Corner case萬無一失的追求，我們就不會再去投機去搞L2。”在12月25日，小馬在美股上市后首次與我們進行了溝通，張寧以及小馬智行廣州公司總經(jīng)理——莫璐怡，解釋了外界對其技術(shù)路線和商業(yè)化規(guī)劃的各種疑問。

L2能逐漸變成L4嗎？

“我不覺得L2能逐漸進化成L4。”

張寧曾多次表示，L2和L4是兩個不同的物種，是在不同的約束條件、指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)下誕生的產(chǎn)品，它們的綱領(lǐng)性思想也是不同的。

首先，L2產(chǎn)品對價格極其敏感。他認(rèn)為，為保持市場競爭力，L2智駕的軟硬件成本內(nèi)卷嚴(yán)重，2.5萬元可能就已經(jīng)是主機廠所能接受的上限了。

“大家甚至希望是0.5萬元以下的智駕軟硬一體的方案，就能夠做到一個類似純視覺、無圖、端到端、門到門、車位到車位的體驗。在這樣的條件下，使用激光雷達太奢侈了，那么他們就會傾向于卷一下純視覺方案。”

在張寧看來，L2是「以極致性價比為綱」的方案——它最終要去滿足的還是更多的銷量；而L4還是安全為先的理念，其及格條件不是「一小時不接管」，而是「一萬小時不接管」。

關(guān)于端到端和世界模型

在端到端興起時，小馬也很快就做了相應(yīng)嘗試。“但我們依舊認(rèn)為，并非只要做了端到端就一定能成功，而且端到端也不能解決所有問題。”

張寧指出，端到端的下限需要守護，就像大語言模型需要做價值觀上的對齊。

對自動駕駛來說，交規(guī)、物理世界的規(guī)則、事故的評估，權(quán)責(zé)評判等都有一系列的標(biāo)準(zhǔn)，這些部分不可能是一個端到端的模型就可以涵蓋的。

不過他也表示，世界模型是能夠助推無人駕駛大范圍落地的關(guān)鍵點——通過多年來的演化，小馬將大量路測和仿真的驗證，發(fā)展成云端的世界模型，使其成為不斷迭代的關(guān)鍵的助推因素——一旦迭代周期越跑越快，也能夠更快地產(chǎn)生真實數(shù)據(jù)，從而論證方法是否奏效。

莫璐怡稱，小馬的世界模型，可以基于已有的數(shù)據(jù)去生成更多有價值的長尾場景。例如它可以生成讓車和人的行為更加激進的場景，但同時還能夠遵循物理規(guī)律。

張寧認(rèn)為，路測更多是意味著終驗，而不是開發(fā)迭代摸索的過程。在這一過程當(dāng)中，能否從數(shù)據(jù)當(dāng)中榨取出黃金，用最低的成本處理出最高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，這才是一家公司真正意義上的競爭力。

“大家一直以來都是以開放的態(tài)度去擁抱新技術(shù)的涌現(xiàn)，不會因為用了什么技術(shù)就決定了命運。如果說一種技術(shù)只要用就會成功，不用就不成功，我覺得這是比較扯淡的事情。“

無人駕駛商業(yè)化5要素

1、技術(shù)突破的0到1

2、政策面的不斷包容

3、擁抱車規(guī)級的量產(chǎn)供應(yīng)鏈

4、生態(tài)圈的逐步擴大和深化

5、現(xiàn)金流更健康

“嚴(yán)格來講，我們真正意義上的大規(guī)模商業(yè)化還沒有來臨，雖然在2022年，小馬的技術(shù)和產(chǎn)品迎來了0-1的關(guān)鍵節(jié)點，但它并沒有在商業(yè)化上提供太多值得吹噓的點。”

張寧表示，小馬的營運指標(biāo)，需要1000臺車的量級才能達成，該目標(biāo)將于2025-2026年實現(xiàn)。有一定基數(shù)后，才能符合制造業(yè)的的邏輯，實現(xiàn)成本的大幅下降。

“也可以劇透一下，我們第七代的硬件成本相較于第六代，可能會有60%-70%的下降。（2022年1月，小馬已經(jīng)發(fā)布第六代采用車規(guī)級量產(chǎn)件的Robotaxi）

而在營運成本方面，目前小馬的一位地勤人員可以支持十幾臺車，未來可能能應(yīng)對30-50臺車，地勤數(shù)量將實現(xiàn)大幅下降。

莫璐怡表示，地勤人員最主要的工作并非處理事故，車輛維護、補能和清洗。而目前，小馬正在研發(fā)自動化的車輛外觀清洗設(shè)備，但車內(nèi)的很多部分還是會需要人工清理，者仍需要地勤人員。

法規(guī)將成關(guān)鍵驅(qū)動力

莫璐怡透露，北京和廣州等地都即將推出新的自動駕駛法規(guī)。新法規(guī)的最大意義，是會給無人車一個合法身份，同時也提供了商業(yè)化運營的路徑，使無人車跨過掛著「測試牌」的示范階段。

“北京示范區(qū)4.0的建設(shè)，核心就是要打通四環(huán)到六環(huán)。如果保守估計，2025年到2026年的時間點，大概可以完成‘五站兩場’的開放，這其實也能配合我們千臺車落地的時間節(jié)奏。”

基于方方面面準(zhǔn)備工作的推進，她認(rèn)為小馬在2025年底到2026年，能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的成功。

「替代人類」的爭議

關(guān)于「機器替代人類」的爭議，在Robotaxi領(lǐng)域一直存在。但張寧認(rèn)為，這不僅僅是自動駕駛面臨的挑戰(zhàn)，而是整個自動化機器人、泛AI領(lǐng)域共同面對的挑戰(zhàn)。

如果不用發(fā)展的眼光來看待這一問題，很容易會陷入僵局——答案甚至?xí)恰父揪筒粦?yīng)發(fā)展科技」。

他舉例稱，當(dāng)科技開始輔助人類后，農(nóng)業(yè)、工業(yè)的生產(chǎn)效率大大提升，這樣可以優(yōu)化勞動分配機制，減少人們精力和時間的消耗。

例如，工作日從以前的6天變?yōu)?天，未來可能還會縮短。長遠(yuǎn)來看，科技所帶動的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，最終會轉(zhuǎn)化出以低成本換來的社會福利，反饋給所有人。

“任何新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展其實對社會面是有益的。因為‘燒錢’和‘創(chuàng)造崗位’是等價的。我們今天不是畫餅，而是明年就要達到1000臺Robotaxi，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游會影響四、五千個工作崗位。”

另一方面，要想讓自動駕駛滲透至整個社會面，并逐步取代人類司機角色，還需要5-10年的時間。屆時，中國有可能也會面臨類似香港、日本這樣的老齡化挑戰(zhàn)，以及勞動力下降的陣痛期。

“所以今天，我們要為‘讓出行變得更美好’提前做準(zhǔn)備，這應(yīng)該是被鼓勵的。”張寧說道。