本周，工業(yè)和信息化部科技司正式對外發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃項(xiàng)目，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司、華為技術(shù)有限公司等多家單位牽頭，預(yù)計(jì)22個(gè)月完成相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定。

這意味著，最快從2026年底開始，中國乘用車市場的智能輔助駕駛系統(tǒng)將進(jìn)入「強(qiáng)標(biāo)」時(shí)代。按照官方說明，組合駕駛輔助系統(tǒng)滲透率的逐步提高，在改善駕乘體驗(yàn)的同時(shí)，也導(dǎo)致了一系列交通事故，引發(fā)社會各界的廣泛關(guān)注。

在此之前，國內(nèi)對于已經(jīng)上車的各個(gè)等級智能輔助駕駛?cè)狈y(tǒng)一的強(qiáng)制性測試標(biāo)準(zhǔn)。而通過制定強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，約束組合駕駛輔助系統(tǒng)功能表現(xiàn)，將進(jìn)一步促進(jìn)提升產(chǎn)品安全性能，減少由于產(chǎn)品性能缺陷導(dǎo)致的安全事故。

同時(shí)，此次強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，也將在合理可行前提下與國際協(xié)調(diào)一致，這意味著，對于寄希望于尋找出海業(yè)務(wù)第二增長曲線的供應(yīng)商和車企來說，可以大幅度減少由于國內(nèi)外多套系統(tǒng)適配產(chǎn)生的額外研發(fā)成本和設(shè)計(jì)難度。

公開信息顯示，在今年8月已經(jīng)對外發(fā)布的兩項(xiàng)組合駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)，均為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，分別是GB/T 44461.1-2024/GB/T 44461.2-2024，關(guān)于單車道和多車道的行駛控制技術(shù)要求及試驗(yàn)方法。

實(shí)際上，和海外市場相比，中國乘用車行業(yè)在近年來已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能輔助駕駛系統(tǒng)從早期的主動安全、基礎(chǔ)的橫向和縱向運(yùn)動控制（入門級L2）到高階智能駕駛（高速、城區(qū)領(lǐng)航輔助）的全覆蓋。

與此同時(shí)，部分車企正在尋求L3級自動駕駛的上車。此前，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾公開表示，華為ADS 4.0計(jì)劃于明年推出，將帶來高速L3級自動駕駛的商用體驗(yàn)及城區(qū)L3級自動駕駛的試點(diǎn)項(xiàng)目。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配輔助駕駛（L0-L2）新車交付占比已經(jīng)達(dá)到63.43%；其中，L2級以上交付占比已經(jīng)接近50%，達(dá)到47.61%。

而在新能源汽車細(xì)分市場，前裝標(biāo)配輔助駕駛（L0-L2）新車交付占比為58.03%（低價(jià)位新能源車，受制于成本因素，配置率較低）；其中，L2級以上交付占比則高達(dá)54.58%（超過傳統(tǒng)燃油車）。

其中，NOA為代表的高階智駕更是呈現(xiàn)一路高速增長態(tài)勢。今年1-10月，標(biāo)配（含部分短期促銷免費(fèi)使用）NOA交付新車已經(jīng)接近150萬輛，達(dá)到148.13萬輛，同比上年同期增長170.31%。

然而，相比于市場的火熱，相關(guān)功能的準(zhǔn)入門檻和性能指標(biāo)還存在較大差異。即便是最基礎(chǔ)的AEB功能，同樣如此。按照計(jì)劃，與上述國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》也已下達(dá)立項(xiàng)計(jì)劃，發(fā)布時(shí)間預(yù)計(jì)將與國標(biāo)相同。

以最基礎(chǔ)的主動安全功能—自動緊急制動（AEB）為例，在中國市場，不同的車企，不同的車型，同樣的AEB功能在使用規(guī)則、功能失效以及有效范圍等方面都存在巨大差異。

眾所周知，AEB制動啟動后，降低多少車速取決于諸多因素，包括行駛速度和環(huán)境狀況。同時(shí)，各家對于AEB在那個(gè)車速區(qū)間可以被激活，也是五花八門。此外，相關(guān)的測試標(biāo)準(zhǔn)也沒有跟上行業(yè)的發(fā)展步伐。

以小鵬G6的車主手冊為例，對于行人、兩輪車，AEB僅在本車速度介于約8-65公里/小時(shí)之間工作；對于靜止或緩行車輛，AEB僅在本車速度介于約4-85公里/小時(shí)之間工作；對于運(yùn)動車輛，AEB僅在本車速度介于約4-150公里/小時(shí)之間工作。

同時(shí)，車主手冊也明確：AEB的設(shè)計(jì)目的并非防止碰撞。它最多只能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊。依賴AEB來避免碰撞可能會造成嚴(yán)重人身傷害或死亡。

而華為的問界車型，由于配置版本不同，AEB的有效激活條件也是完全不同。比如，普通版本為最高上限85公里/小時(shí)，智駕版（配置低階激光雷達(dá)）為最高可以達(dá)到120km/h，新款問界M9（華為192線激光雷達(dá)）的AEB激活速度上限最高可以達(dá)到150km/h。

而正是由于上述各種差異的存在，也導(dǎo)致了消費(fèi)者在駕駛不同品牌甚至是同一款車型的不同配置版本車輛時(shí)，存在對當(dāng)前AEB功能的認(rèn)知盲區(qū)，從而導(dǎo)致不少事故的意外發(fā)生。

比如，今年初，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)宣布，將對近25.1萬輛本田汽車意外啟動自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)的問題展開調(diào)查。用戶投訴，在“道路沒有明顯障礙物”的情況下，毫無征兆的激活A(yù)EB系統(tǒng)。

目前，各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)也將AEB功能的重點(diǎn)放在了測試標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)的提升方向。實(shí)際上，這在一定程度上也可以起到提升量產(chǎn)功能準(zhǔn)入的第一道安全門檻。事實(shí)上，目前已經(jīng)發(fā)生的各類輔助駕駛相關(guān)事故，避免碰撞是一大痛點(diǎn)。

比如，今年初，美國國家安全公路管理局（NHTSA）就明確表示，計(jì)劃提高AEB測試標(biāo)準(zhǔn)（2029年9月起開始實(shí)施），要求能夠在時(shí)速不超過62英里（約100公里）/小時(shí)的情況下實(shí)現(xiàn)剎車，以避免與前方車輛相撞。

同時(shí)，AEB系統(tǒng)還必須在90英里（約144公里）/小時(shí)的速度下激活剎車，以減少可能撞擊的嚴(yán)重程度。此外，45英里（約72公里）/小時(shí)的情況下，必須實(shí)現(xiàn)對行人的剎車。這意味著，上述所有指標(biāo)都想較于現(xiàn)行要求有大幅度提升。

數(shù)據(jù)顯示，美國相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的現(xiàn)有執(zhí)行測試標(biāo)準(zhǔn)是，根據(jù)場景的不同，在20-40公里每小時(shí)條件下激活A(yù)EB；這意味著，新的測試標(biāo)準(zhǔn)將是一次大幅度的指標(biāo)提升，這也導(dǎo)致不少廠商公開反對，因?yàn)檫@將大幅增加開發(fā)和上車軟硬件配置成本。

此外，中國的C-NCAP在主動安全ADAS系統(tǒng)試驗(yàn)方法中規(guī)定（2024版），AEB的最大測試速度為60km/h，F(xiàn)CW（前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)，不會進(jìn)行自動剎車）的最大測試速度為120km/h。這兩項(xiàng)指標(biāo)，相比于上一個(gè)版本，也都進(jìn)行了提升。

同時(shí)，今年7月1日開始實(shí)施的C-NCAP測評規(guī)程2024版，相比2021版本還新增了叉路口場景、高速公路追尾場景和AEB誤作用場景。不過，這些測試標(biāo)準(zhǔn)都并非國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

目前，中汽測評的C-NCAP是為數(shù)不多的第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)，然而，每年對于新車的相關(guān)測試數(shù)量與新車實(shí)際上市數(shù)量還有巨大的差距。數(shù)據(jù)顯示，2023年度，C-NCAP的測試車型僅為16款，而同期中國市場上市的具備ADAS功能的新車數(shù)量接近300款。

此外，C-NCAP的現(xiàn)有測試標(biāo)準(zhǔn)，更多是針對單一功能的測試。而對于系統(tǒng)級的ACC+LKA、TJA/HWA以及NOA等組合功能，還是空白。這也導(dǎo)致各家車企在系統(tǒng)功能開發(fā)級別，缺少一個(gè)統(tǒng)一的性能指標(biāo)要求，也直接導(dǎo)致不同車型的相同功能，實(shí)際表現(xiàn)存在較大差異。

按照計(jì)劃，本次開展制定的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)也將重點(diǎn)涉及整車運(yùn)動控制能力、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、駕駛員干預(yù)、系統(tǒng)邊界及相應(yīng)、系統(tǒng)探測能力、系統(tǒng)安全性要求、功能安全等方面，并規(guī)定相應(yīng)的審核要求，明確典型工況的試驗(yàn)方法。

而在高工智能汽車研究院看來，過去幾年，智能駕駛賽道的瘋狂生長，也催生了供應(yīng)商的良莠不齊。同時(shí)，一些車企為了加快項(xiàng)目進(jìn)度，追趕競爭對手，對于第三方供應(yīng)商的系統(tǒng)測試以及要求也是無據(jù)可依。

隨著國家相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的推動落地，新一輪行業(yè)洗牌勢必將拉開序幕。