但其實，汽車發(fā)明者奔馳的2024，也在智能化這條路上埋頭狂奔。

就在這個月初，梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席執(zhí)行官康林松來到上海，體驗了奔馳的端到端無圖L2++全場景智駕。

時間再往前倒推，今年8月，奔馳宣布成為首個同時獲準在北京開展L4級城市和高快速路測試的國際汽車品牌。而早在去年12月，奔馳已獲批北京市有條件自動駕駛測試牌照。

至此，奔馳成為首個同時在京開展L3、L4自動駕駛測試的國際汽車品牌。

在開展L3、L4路測的同時，奔馳也在進行無圖L2++全場景智駕的研發(fā)。

就在幾天前，我們試駕了奔馳在2025年款長軸距GLC SUV上打造的智能駕駛和泊車功能。

這是奔馳已經(jīng)推送給用戶的智能化功能，在奔馳多款重磅車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，未來也會上車更多車型。

體驗怎么樣？

我們體驗的功能包含了智能駕駛和智能泊車，奔馳現(xiàn)在已經(jīng)具備了高速和快速路領航輔助駕駛的能力。

用戶設置導航后，就可以在封閉道路上打開這套系統(tǒng)，即便用戶沒有設置導航，這套系統(tǒng)也能根據(jù)周圍交通情況進行自動變道超車。

這套領航輔助系統(tǒng)的總體表現(xiàn)，尤其是縱向控制和交互上，還是有很多獨到的地方。

首先這套輔助駕駛的縱向控制非常細膩，縱向控制對于輔助駕駛來說非常關鍵，不管是LCC還是NOA這樣的功能，縱向控制的能力是最影響使用體驗的。

奔馳從上世紀末就開始研發(fā)DISTRONIC限距控制系統(tǒng)了，距今已經(jīng)快30年了，比很多新勢力品牌的成立時間還要長。

第二，這套輔助駕駛的交互，完全是以「人機共駕」為導向來開發(fā)的。

例如，盡管這套系統(tǒng)已經(jīng)做了嚴格的安全測試認證，但當你不信任它的時候，你還是可以無感地接過方向盤、踏板，完全不會有爭奪的感覺。

它的開啟方式也很簡單，不需要復雜的設定，當車輛進入L2+導航駕駛輔助可用區(qū)域時，車機屏幕和語音都會提示，駕駛員即可一鍵進入功能。

并且，它的脫手提醒也有三級遞進提示，交互的方式很符合直覺，駕駛者可以快速地了解它的能力邊界。

總體來說，奔馳這套L2+導航輔助駕駛既有老司機般的規(guī)控，也有能讓用戶快速上手的交互方式。

還有一大重點是泊車能力，奔馳為了做好這套泊車系統(tǒng)，研發(fā)團隊跑遍了中國20多座城市，采集了超過兩萬個車位的尺寸和環(huán)境信息。

可以說，這是一套完完全全為中國用戶打造的泊車系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)不僅可以泊入垂直車位和側方車位，還可以泊入無劃線、非鋪裝路面等非常規(guī)車位。

泊車過程中，系統(tǒng)會實時監(jiān)測周圍環(huán)境，比如當有行人橫穿時，系統(tǒng)會自動剎停，但不會直接退出，當監(jiān)測到環(huán)境安全后，系統(tǒng)自行恢復泊車。

它還具備一定的「人機共駕」能力。

在泊入過程中，駕駛員可隨時踩下剎車踏板，這時候奔馳的泊車系統(tǒng)并不會退出，而是進入暫停狀態(tài)，當駕駛員松開踏板后，系統(tǒng)便會繼續(xù)泊車。

還有一點值得一說的是交互。進入泊車功能頁面后，用戶可以在屏幕上點選想要泊入的車位，當泊車結束后，系統(tǒng)自動掛入 P 檔，同時屏幕畫面將環(huán)繞車輛進行 360°旋轉，幫助用戶提前觀察車輛周圍情況 。

這些細節(jié)證明奔馳這套智能泊車的研發(fā)，以及最終呈現(xiàn)的效果，是很「本土化」的。

中國團隊主導研發(fā)

通過這兩項智能化功能的展示，大家應該能夠看出來，奔馳這套系統(tǒng)呈現(xiàn)出來的能力和效果，和新勢力所研發(fā)智能化功能是非常類似的。

實際上這套系統(tǒng)也是由中國研發(fā)團隊主導研發(fā)的，中國本土智駕研發(fā)團隊的參考對象，就是中國的用戶和中國的道路環(huán)境，包括智駕所需的訓練數(shù)據(jù)（經(jīng)脫敏）也都是國內采集生成的。

從效果上來看，這一代泊車系統(tǒng)的綜合能力提升了40%，車位識別率能夠達到95%，最多可以同時識別10個車位，泊車的成功率同樣是高達95%。

從這些指標也能看出，是中國的研發(fā)團隊讓奔馳的泊車功能實現(xiàn)了能力的跨越。過往許多品牌的自動泊車功能幾乎是不可用的、交互也是卡片貼圖效果，但如今的奔馳所搭載的智能泊車，不管是能力還是交互體驗，都能夠和以智能化著稱的頭部新勢力掰掰手腕。

從用戶使用的數(shù)據(jù)來看，這一代智能泊車9月份正式上車，數(shù)據(jù)顯示用戶留存率約75%，如此高的用戶粘性也能看出這套泊車功能的受歡迎程度。

體驗提升，離不開大量投入

奔馳今年在智能化上動作頻頻，不僅拿下了L4的路測牌照，在L2上也投入了大量資源，L2+導航輔助駕駛已經(jīng)在多款車型上搭載，明年無圖L2++全場景智駕也將實現(xiàn)量產(chǎn)。

奔馳為何能在智能化的路上快速奔跑，我覺得有兩點原因。

首先是奔馳對智能化足夠重視，奔馳是首批采用高通驍龍8295芯片的車企，這是高通全新一代座艙芯片，算力高、制程先進，對于提升座艙能力來說非常關鍵。

同樣，奔馳也在積極地和本土的供應商協(xié)同研發(fā)，讓奔馳在智能化上快速進步。

足夠重視才會足夠投入。

過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)投入總計達105億人民幣，本土研發(fā)團隊超2,000人，奔馳在中國建成了除德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)團隊。

并且，奔馳在國內也是北京、上海雙研發(fā)基地，上海的研發(fā)團隊更加聚焦自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等軟件技術。這其實是很多新勢力的策略，奔馳為了打好智能化這一戰(zhàn)，在國內投入了大量資源。

如今智能化已經(jīng)深刻影響了用戶的購買決策，甚至成為定義一個品牌是否豪華的標準，奔馳作為豪華品牌的代表，也在智能化上做了大量的努力。

并且，奔馳還致力于打造智能的燃油車，將燃油車和電動車的智能化拉到同一個水平線上。以上我們體驗的功能，均出現(xiàn)在了奔馳不同能源形式的不同車型上。

從最終表現(xiàn)來看，L2+導航輔助駕駛、新一代智能泊車的落地和多車批量搭載，也算是給用戶交上了一份答卷，這對于奔馳這樣的巨頭車企來說，這是一個重要的里程碑時刻。