“理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。”可是，從目前的用戶反映看，作為被國家和地方大力發(fā)展的純電動大巴卻未能如愿成為“香饃饃”，在公交公司面前遭遇了滑鐵盧。 

         純電動大巴無燃油補(bǔ)貼 公交公司沒了“活錢”

“目前，針對油價(jià)上漲等因素，城市公交、城鄉(xiāng)營運(yùn)客車和出租車國家有一定的燃油補(bǔ)貼，財(cái)政部每年的專項(xiàng)撥款達(dá)500億元。平均下來，一輛用于城市公交的大巴車一年差不多能拿到8萬到11萬元的燃油補(bǔ)貼，這部分款項(xiàng)將貫穿車輛運(yùn)行的全生命周期內(nèi)。”比亞迪董事局主席王傳福表示，“而按照現(xiàn)有的新能源汽車補(bǔ)貼政策，純電動大巴只在車輛購買的時(shí)候一次性給予最高不超過50萬元的補(bǔ)貼。從運(yùn)營角度看，兩相比較，純電動大巴比燃油車補(bǔ)貼要少得多。”

根據(jù)《關(guān)于成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革后進(jìn)一步完善種糧農(nóng)民部分困難群體和公益性行業(yè)補(bǔ)貼機(jī)制的通知》和《城鄉(xiāng)道路客運(yùn)成品油價(jià)格補(bǔ)助專項(xiàng)資金管理暫行辦法》，公交公司根據(jù)所運(yùn)營車輛的不同類型，可以申請到不同的燃油補(bǔ)貼，其范圍涵蓋了汽油、柴油、天然氣和液化氣等不同燃油類型。燃油補(bǔ)貼讓公交公司直接從國家財(cái)政得到補(bǔ)貼資金用于日常運(yùn)行，有了“活錢”，便于其日常管理。江淮汽車董事長安進(jìn)表示：“公交公司的燃油補(bǔ)貼沒有了，可調(diào)配的流動資金減少了。”

而目前，中國針對新能源汽車尤其是新能源客車的補(bǔ)貼政策，純電動和燃料電池客車可以根據(jù)不同的車輛長度享受最高不超過50萬元的補(bǔ)貼，10米以上的插電式混合動力客車可以享受25萬元的補(bǔ)貼，即使有了這些補(bǔ)貼，純電動大巴的購買成本仍遠(yuǎn)高于普通燃油大巴?？墒窃谲囕v運(yùn)營工程中，公交公司卻沒有一分錢的運(yùn)營補(bǔ)貼，還要面臨車輛技術(shù)升級帶來的人員技術(shù)培訓(xùn)、設(shè)備建設(shè)或升級帶來的管理問題。

購買成本高公交公司不堪重負(fù)

目前，一輛普通的純電動大巴市場售價(jià)大約在200萬元左右，按照國家和地方的補(bǔ)貼政策，用戶購買車輛時(shí)可以享受50～100萬元的補(bǔ)貼(按照國家和地方補(bǔ)貼1：1的比例)，而這個(gè)價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通燃油大巴的購買成本。作為一項(xiàng)公共交通，公交公司承擔(dān)著重要的城市公共交通運(yùn)營任務(wù)，為了滿足普通市民的出行需求，公交公司成為一種公眾服務(wù)，雖然不是公益項(xiàng)目，但是卻不具備自主盈利空間，中國大部分公交公司都依賴財(cái)政補(bǔ)貼過日子，數(shù)據(jù)顯示，僅2012年，北京公共交通公用事業(yè)的補(bǔ)貼就達(dá)170億元。早在“十城千輛”示范階段，就爆出深圳公交因?yàn)闆]錢購買純電動大巴迫使當(dāng)?shù)夭坏貌贿M(jìn)行“車電分離”的模式運(yùn)營純電動公交，即公交公司只承擔(dān)“裸車”的購買成本，電池的成本由充電運(yùn)營服務(wù)商承擔(dān)。在公交公司不具備財(cái)力購買售價(jià)高昂的純電動大巴的基礎(chǔ)上，對于“購買”缺乏積極性似無可厚非。

“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但是在此模式下公交公司對購買車輛的話語權(quán)就更小了。盡管新一輪新能源汽車示范推廣中，國家明確要求取消地方保護(hù)，并在推廣數(shù)量上制定了30%的紅線，但是綜觀各地出臺的地方政策和市場的實(shí)際運(yùn)行情況看，地方保護(hù)仍然不可避免，尤其是在幾乎有地方政府主導(dǎo)的公共領(lǐng)域。公交公司在車輛購買過程中沒有話語權(quán)，地方政府主導(dǎo)了公交公司純電動大巴的采購向本地企業(yè)傾斜，讓純電動公交成為各種純電動大巴的試驗(yàn)場。“純電動公交是國家和(地方)政府大力推動的，給我們什么車我們就用什么車。”面對記者對車輛性能評價(jià)的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負(fù)責(zé)人表示，“我沒什么好說的。”

也因?yàn)楣还痉e極性不高，車輛設(shè)備制造商或電力供應(yīng)商更多的介入了純電動大巴的公交運(yùn)行中。齊齊哈爾首開的新能源汽車運(yùn)行線路就是由當(dāng)?shù)氐能囕v制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司主導(dǎo)的，開通了當(dāng)?shù)卦静⒉淮嬖诘囊粭l公交線路。

車輛技術(shù)不成熟，購買成本高，讓公交公司更愿意購買技術(shù)相對成熟而成本卻要低很多的天然氣公交車。近幾年，中國天然氣客車市場保有量的不斷增多就是一個(gè)很好的表現(xiàn)，也取得了不錯的運(yùn)營效果。

車輛故障率高沒有節(jié)油補(bǔ)貼公交司機(jī)不買帳

“純電動公交車車節(jié)能環(huán)保，國家推動是好事，可是這車的毛病太多了，開著它就跟‘哄小孩’似的，太麻煩了。”北京515路一位純電動公交駕駛員對記者表示，“純電動公交車智能化比較高，車輛的很多性能普通人根本看不懂，我開了20年公交車才轉(zhuǎn)來開這種車，換車前經(jīng)過了專門的培訓(xùn)，但是很多東西還是不明白，以前開燃油車積累的一些經(jīng)驗(yàn)在這個(gè)車上完全用不上。就拿車輛電量來說吧，這車對電量要求比較高，一旦電量低于40%就報(bào)警不走了，我開的時(shí)候得時(shí)刻注意電量電壓，一旦儀表盤顯示低壓低于3.6V就不行了。因此對車速限制比較大，我開這車從來沒敢超過35公里/h，車速一快低壓掉得特別厲害，隨時(shí)可能拋錨，所以好多乘客都反映現(xiàn)在的515路跑得慢，可是我也沒辦法。一旦儀表盤上任何一個(gè)地方顯示紅色報(bào)警之后這車就不走了，它一停我就只能等待救援，一點(diǎn)兒辦法都沒有。”故障率高成為公交司機(jī)對純電動公交車的第一評價(jià)，在一定程度上影響了公交公司運(yùn)營純電動大巴的積極性和管理。“聽說純電動公交車故障率比較高，我們心理沒底，對這車不了解，管理經(jīng)驗(yàn)也也得滿滿摸索。”北京客七路對的一位管理者表示，“雖然上崗前，我們會對司機(jī)進(jìn)行專門的培訓(xùn)，但是涉及高電壓高電流，駕駛員不了解，積極性也不高。”而談到純電動公交，駕駛員彼此交流最多的就是車輛電量能跑多遠(yuǎn)。“進(jìn)站載客這一會兒，電量顯示就降低了5%，這消耗也太快了。”在北京四惠公交車站，兩位455路純電動公交司機(jī)在站臺上交流彼此的車輛信息，而面對記者的進(jìn)一步詢問，幾乎所有的公交司機(jī)都不愿意多談，表現(xiàn)對車輛性能極度缺乏信心。

“使用純電動大巴，司機(jī)的節(jié)油補(bǔ)貼沒有了，收入減少了，大家的積極性自然就不高。”江淮汽車股份有限公司董事長安進(jìn)表示。在燃油補(bǔ)貼機(jī)制下，公交公司為了鼓勵駕駛員節(jié)油，會根據(jù)不同線路不通車型制定節(jié)油標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)油做得好，司機(jī)可以獲得額外的節(jié)油補(bǔ)貼。“我每個(gè)月都能拿到幾百元，雖然不多，但是這已經(jīng)是我工資里固定的一部分了。”一位公交司機(jī)告訴記者，“有了節(jié)油補(bǔ)貼，我們提升駕駛技能、培養(yǎng)良好的駕駛習(xí)慣，節(jié)油駕駛的積極性也比較高。”

“開純電動公交車，司機(jī)也勞動了，可是同樣的收入?yún)s減少了。”一位車企負(fù)責(zé)人表示，“節(jié)油補(bǔ)貼是公交公司收入的重要一部分，純電動公交沒了節(jié)油補(bǔ)貼，公交公司沒了給駕駛員的獎勵，司機(jī)收入也減少了，自然不愿意用。”

為此，安進(jìn)建議：“希望國家針對純電動客車的應(yīng)用給予一定的支持，改變現(xiàn)在只在車輛購買時(shí)給予的一次性補(bǔ)貼的局限性，讓公交司機(jī)、公交公司在車輛的實(shí)際運(yùn)營中得到實(shí)惠。”

公交公司缺乏純電動大巴話語權(quán)

減去國家和地方政府的雙重補(bǔ)貼，純電動大巴100多萬元的購買成本讓公交不堪重負(fù);購買成本壓力下，“車電分離”模式下，車輛與電池分別管理，公交公司投入少了，話語權(quán)也少了。缺少話語權(quán)，公交公司對純電動大巴的了解少，運(yùn)營效果更多的成為車輛及相關(guān)設(shè)備供應(yīng)商的示范運(yùn)營數(shù)據(jù)。在現(xiàn)實(shí)的滿足城市公共交通運(yùn)行壓力下，公交公司更愿意使用技術(shù)成熟、成本低廉的傳統(tǒng)燃油車或同樣環(huán)保的天然氣公交車。

與此同時(shí)，城市公交運(yùn)營純電動大巴，同樣受制于充電等基礎(chǔ)設(shè)施配備不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其是公交等公共領(lǐng)域。但是，在寸土寸金的城市，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施成為一道難以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一線城市。“深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設(shè)公交場站的土地太少。小規(guī)模的分散建設(shè)滿足不了未來新能源公交的規(guī)?；茝V，必須要有集中用地。但現(xiàn)在想要建一個(gè)公交場站很困難。”深圳巴士集團(tuán)工作人員表示，“目前最小的公交場站只有一個(gè)集裝箱那么大。”場地小，滿足不了需求，擴(kuò)大場地又缺乏土地資源。

目前，我國示范運(yùn)營的大多公交充電場站多是新開辟場地或在原有公交場站內(nèi)建充電樁，而可供選擇場地處于捉襟見肘的尷尬，北京第一座公交充換電站就因存在土地所有權(quán)問題而在運(yùn)營幾年后減損了運(yùn)營效率。在原有公交場站內(nèi)建充電樁，存在高壓、強(qiáng)電帶來的電力規(guī)劃、用電和消防安全等問題。北京的祁家豁子公交充電站就因?yàn)橄莉?yàn)收不過關(guān)，建成后遲遲未能投入運(yùn)營。

場地之外，純電動大巴的標(biāo)準(zhǔn)化問題也成為其現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中的障礙，無論是充電樁的標(biāo)準(zhǔn)還是充電、換電的模式都存在各種不統(tǒng)一帶來的不通用。“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展傷害很大。”深圳巴士集團(tuán)副總經(jīng)理桂天驕表示，現(xiàn)在國內(nèi)出現(xiàn)了很多技術(shù)派別，由于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價(jià)值。”標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，應(yīng)用過程中就會帶來各種問題，作為終端用戶在缺乏話語權(quán)的尷尬中缺乏積極性也就不可避免。