據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年1月至今，《上海示范應(yīng)用新能源汽車目錄》上的8款車型訂單數(shù)已經(jīng)達(dá)到500張左右，超越去年整年的新能源車銷量。同時，記者獲悉，到2015年，上海充電樁建設(shè)將達(dá)到6000個以上。

政策出臺帶來的利好消息，讓上海的新能源汽車市場開始了“破冰之旅”，這是否意味著新能源車的春天已經(jīng)真正到來？

上海如何解決充電難問題？

兩年前，上海市被列為全國首批新能源汽車示范運行城市，其中位于上海市西北部、冠名“國際汽車城”的嘉定區(qū)被指定為電動汽車國際示范區(qū)。

不過，在新能源汽車的推廣運營中，上海和其他城市一樣，也遭遇了推廣“瓶頸”，其中充電難一直是眾多消費者對新能源汽車觀望的主要原因之一。

有專家指出，電池的續(xù)航能力決定了電動汽車并不能像傳統(tǒng)燃油汽車一樣長時間運行。能否保證新能源汽車電力充足、避免行駛途中突然遭遇“電荒”而卡殼，成了人們在購買新能源汽車時普遍擔(dān)憂的問題。

曾經(jīng)試駕過上汽榮威E50電動汽車的消費者黃先生認(rèn)為，相對于購買普通汽車時需要花數(shù)萬元車牌費用，新能源汽車的免費上牌還是具有相當(dāng)誘惑力的。但由于配套設(shè)施的不完善，特別是充電難問題，導(dǎo)致眾多像他一樣的消費者處于觀望等待狀態(tài)，不敢輕易出手。

為解決這一緊迫難題，截至去年年底，上海市電力公司在全市已建成并運行維護(hù)的各類電動充電樁已達(dá)2020個，覆蓋了電力營業(yè)網(wǎng)點、辦公基地、政府機(jī)關(guān)、居民小區(qū)、公共停車場等區(qū)域。

上海一位汽車業(yè)內(nèi)人士表示，按照3個充電樁服務(wù)一輛新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)，這些充電樁最多只能服務(wù)700輛新能源汽車。在新能源汽車市場蓄勢待發(fā)之際，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也應(yīng)保證一定的提前量，這是新能源汽車生存和發(fā)展的“命脈”。

記者從上海市經(jīng)信委獲悉，上海將以開放的姿態(tài)培育新能源汽車市場，鼓勵競爭，讓新能源汽車在上海市場得到蓬勃發(fā)展。

預(yù)計到2015年，上海將推廣應(yīng)用新能源汽車1.3萬輛，外地品牌比例不低于30%，其中公交、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)、租賃車輛占一半，另外50%是私家車。

為了保障新能源汽車的快速發(fā)展，上海把加大基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)提上了日程。

按照規(guī)劃，到2015年，全市充電樁建設(shè)將達(dá)到6000個以上。但按照3個充電樁服務(wù)一輛新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)來看，6000個充電樁要服務(wù)1萬多輛車，配置還是欠缺了許多。

上海的電動汽車充電樁數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

記者了解到，除了大力發(fā)展充電樁之外，上海電力還將重點推廣公共充電站，逐步緩解電動汽車充電難這一難題。

其中，為解決電動汽車遠(yuǎn)距離行駛問題，上海市將與長三角城際互聯(lián)工程相結(jié)合，建設(shè)高速公路城際互聯(lián)充換電站和城域范圍對接站點，實現(xiàn)電動汽車在長三角區(qū)域的無障礙通行。

具體來說，就是與電動汽車專項示范項目相結(jié)合，在公交停車場等專用停車區(qū)域按需建設(shè)配套公共充換電站；與變配電站相結(jié)合，建設(shè)中小型充換電站，實現(xiàn)充換電設(shè)施與變配電設(shè)施集約化建設(shè)；與公共建筑和住宅小區(qū)等公共停車場相結(jié)合，在商業(yè)或住宅區(qū)域布點，建設(shè)交流充電樁。

至2015年年末，上海中心城區(qū)每5平方公里設(shè)置1處公共充電設(shè)施點，郊區(qū)每10平方公里設(shè)置1處公共充電設(shè)施點。

此外，為了進(jìn)一步保障新能源汽車的使用，上海將在中心城區(qū)和示范區(qū)優(yōu)先建設(shè)公共快充網(wǎng)絡(luò)，一輛車只需20分鐘就可充80%的電。

根據(jù)國際經(jīng)驗，在電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展初期，公共快充網(wǎng)絡(luò)車樁配比為0.08~0.3。目前上海電動汽車商業(yè)化應(yīng)用市場剛剛起步，按0.08計算，388臺快充設(shè)備可滿足約5000輛乘用車快充需求。

關(guān)于充電難問題，上海車恒汽車銷售有限公司總經(jīng)理朱志勇在接受記者采訪時表示，就奇瑞M1-EV電動汽車而言，只要配備220V家用電源即可實現(xiàn)汽車充電。

為了確保家庭充電設(shè)備及線路的安全性，消費者在4S店達(dá)成購車意向后，工作人員會上門檢查線路，并根據(jù)檢測情況提出安全充電建議。同時，還會給每位購車者提供一個流動充電箱。

除此之外，如果消費者停車點距離充電點較遠(yuǎn)，4S店會根據(jù)實際距離提供相應(yīng)長度的充電線路，也可根據(jù)情況進(jìn)行改造，但這需要支付一定費用。

“所以說購買了新能源汽車，并非完全依靠政府建立的充電樁，只要有合適的家用線路亦可完成。”朱志勇說。

而消費者王先生在受訪中向記者坦言：即便可以使用家庭電源進(jìn)行充電，若在途中臨時需要充電，仍需要就近尋找適合電源，“總不能拖著電線去找電源吧。”消費者對這樣的線路安全性也存在質(zhì)疑。

個人安裝充電樁能否普及？

記者了解到，目前上海市提出的電動汽車充電樁建設(shè)目標(biāo)，更多的是指公用充電樁。根據(jù)朱志勇的提議，對于私家車主來說，在家安裝充電樁才是解決充電問題的關(guān)鍵。那么，個人是否方便安裝充電樁呢？

經(jīng)多方打探，記者獲悉，家住上海市黃浦區(qū)海悅花園小區(qū)的杜先生是上海中心城區(qū)首個個人申請安裝使用充電樁的市民。為此記者專門進(jìn)行了實地探訪。

記者隨杜先生來到小區(qū)地下車庫，杜先生用智能支付卡在充電樁相應(yīng)位置一刷，前一天晚上開始工作的充電樁就停止了供電。杜先生拔下插座，進(jìn)入駕駛室，汽車一經(jīng)啟動后，顯示屏的電量顯示為“滿”，他一踩“油門”就駛出了小區(qū)。

杜先生告訴記者，設(shè)置了家用充電樁以后，充電特別方便，“尤其是夜間谷時(晚上10時至次日凌晨6時)充電，還能享受用電半價優(yōu)惠呢。”

記者了解到，杜先生的充電樁安裝在私家車車位，僅供其一人使用，他只需根據(jù)每月計賬單直接支付電費即可。

上海市電力公司一位負(fù)責(zé)人介紹說，這種家用充電樁采用智能支付卡進(jìn)行刷卡結(jié)算。智能支付卡內(nèi)置芯片，刷卡通電后，可在充電樁上預(yù)約充電開始時間，充滿后自動結(jié)束計量。再次刷卡后充電樁斷電，使用安全、方便。

對于杜先生申請安裝家用充電樁一事，這位負(fù)責(zé)人說，為盡快安裝，上海電力客戶經(jīng)理、充電樁安裝人員以及物業(yè)經(jīng)理3方提前對充電樁安裝方案進(jìn)行了多次現(xiàn)場協(xié)調(diào)并達(dá)成共識。施工當(dāng)天，從安裝電表到調(diào)試充電終端的所有步驟都實現(xiàn)了順利銜接。

據(jù)介紹，為方便使用電動汽車的市民，上海電力在營業(yè)網(wǎng)點設(shè)置了服務(wù)專柜，為市民提供電動汽車充電樁用電業(yè)務(wù)咨詢，受理業(yè)務(wù)申請。

“市民憑身份證、房產(chǎn)證、固定車位產(chǎn)權(quán)證明、停車位(庫)平面圖提出業(yè)務(wù)申請，上海電力就會指派客戶經(jīng)理進(jìn)行現(xiàn)場施工可行性勘查，并在10個工作日內(nèi)提出初步的充電樁用電可行性方案答復(fù)。待手續(xù)齊備，兩周的時間就能完成電能表計的安裝。”這位負(fù)責(zé)人說。

據(jù)了解，目前上海市已有140多人提出了安裝家用充電樁業(yè)務(wù)申請，30多人已具備充電樁電能表計安裝條件。

杜先生安裝家用充電樁一事讓很多市民心動，但若要真正普及開來，卻并不容易。

雖然上海電力為方便個人申請充電樁，已經(jīng)采取了設(shè)置服務(wù)專柜等措施，但由于安裝私家充電樁需要一定的場地條件，更需要物業(yè)、業(yè)委會等多方協(xié)調(diào)。真正成功安裝一個私人充電樁，面臨的阻力并不小。

據(jù)國家電網(wǎng)上海市電力公司有關(guān)人士介紹，申請安裝充電樁，首先得有固定車位，然后要獲得物業(yè)部門的批準(zhǔn)，并向供電部門提出申請。得到批準(zhǔn)后，才能進(jìn)入安裝環(huán)節(jié)。

一位安裝過充電樁的車主告訴記者，前期溝通協(xié)調(diào)工作量相當(dāng)大，需要和汽車企業(yè)、電力公司、物業(yè)產(chǎn)權(quán)方甚至小區(qū)業(yè)委會進(jìn)行逐一溝通。

記者獲悉，一般來講，如果擁有別墅的車主有獨立車位，這是最容易安裝的；其次，車主有地下車位的，安裝起來相對容易些。但無論怎樣，最重要就是要通過物業(yè)這一關(guān)。從前期的安裝經(jīng)驗上來看，車主最難過的是物業(yè)這一關(guān)。有的物業(yè)公司對充電樁不了解，就簡單地以“不安全”等理由拒絕車主安裝。

而在具體安裝過程中，地下車庫的施工相對容易，因為車庫內(nèi)基本都有電源，從電源走線也可采取空中走線，不必大動干戈，破壞地面。

一位女性車主告訴記者，自己所住的是公寓式小區(qū)，地下停車位倒是不缺，但車位附近并無電源插座，對于如何充電的問題她一籌莫展。

“我也曾向小區(qū)物業(yè)公司咨詢過，能否在停車位附近增加電源插座，可是物業(yè)公司卻以安全問題為由拒絕了。”這位女車主說。

即使過了這幾關(guān)，真正開始施工時也不輕松，因為有的家用充電樁可能離電源遠(yuǎn)，走線困難；有的可能會涉及鄰居家，鄰居會不同意。

與新建小區(qū)相比，老舊小區(qū)家用充電樁的安裝難度更高。

“普通充電樁的功率為7000瓦，瞬間電流很強(qiáng)，如果小區(qū)內(nèi)電力不足以負(fù)荷這種電流，就會發(fā)生斷電。”上海市電力公司一位客戶經(jīng)理表示，他們在考察了許多老舊小區(qū)后發(fā)現(xiàn)，很多老舊小區(qū)除去空調(diào)、普通家用電器及照明等供電需求，剩余容量根本無法承受充電樁的功率。

“說不定，你剛開始充電，整個樓就跳閘了。”

同時，老舊小區(qū)也同時面臨著停車難的問題。

“充電樁需要專門的停車位，而且最好是地下停車位，但老舊小區(qū)內(nèi)的停車位大都不固定，更別提地下車位了。”這位客戶經(jīng)理告訴記者。

因此，受制于車位緊張和小區(qū)電網(wǎng)容量兩大因素，上海部分老舊小區(qū)無法安裝充電樁。

面對充電難題，現(xiàn)在一些電動汽車車主只能選擇“公司充電、上下班使用”的模式。

“在嘉定國際汽車城示范運營區(qū)內(nèi)，車主90%以上是在公司充電的。”一位在汽車城上班的電動車車主表示，目前還沒有一輛新能源車因為找不到充電樁而在半路“趴下”，不過由于缺乏普遍的充電設(shè)施，電動汽車活動范圍受到極大限制，基本就是上下班的班車。

超級充電站能否規(guī)?；?？

私人充電樁建設(shè)面臨重重阻力，而對于擁有特斯拉車的車主們來說，卻可以到專門設(shè)立的超級充電站充電。

日前，隨著特斯拉進(jìn)駐上海新能源車市場，隨之建立的特斯拉超級充電站也在上海扎根落戶。

記者在上海浦東金橋地區(qū)的藍(lán)天路、云山路交界處看到，特斯拉的超級充電站就設(shè)在這里。

充電站一共設(shè)有6個充電樁，依次排開。充電樁為長方形，主基調(diào)為乳白色，內(nèi)圈則鑲嵌著大紅色，中間鏤空的位置恰好可以繞上一圈黑色的管狀充電線。

特斯拉車只要停在充電樁的邊上，司機(jī)便可拿下這根管子，為汽車充電。超級充電站的特點是“快充”，一般充20分鐘可充滿40%左右(能跑200公里左右)，40分鐘能充80%。要充滿得需要1個小時(能跑500公里)。

記者看到，在這個超級充電樁的上方，還有個100平方米左右的大型頂棚，光伏電池組件就安裝在頂棚上。

這并不是特斯拉在上海的第一個充電站。在嘉定汽車城，特斯拉花了25天建成了6個充電樁。

在金橋地區(qū)，特斯拉則創(chuàng)造了更加驚人的“金橋速度”，僅用12天就完成了超級充電站的設(shè)計、施工和建設(shè)。

按照特斯拉CEO馬斯克的設(shè)想，超級充電站能夠繞過國家電網(wǎng)而獨立存在，24小時提供可持續(xù)的電力。但上海國際汽車城有限公司總經(jīng)理榮文偉認(rèn)為，僅靠光伏發(fā)電，充電站為特斯拉“心臟”的“供血”能力可能不足。

“光伏電池組件大概在30千瓦~50千瓦左右，而30千瓦的電力不太可能帶動6個充電樁，因此還要借助城市電網(wǎng)。”榮文偉說。

此外，特斯拉在上海建設(shè)的超級充電站的成本目前沒有公開。獨立于國家電網(wǎng)的超級充電站能否大規(guī)模鋪開、特斯拉能否承擔(dān)起相應(yīng)的成本，這些仍需要打上一個大大的問號。

國產(chǎn)車如何得到市場認(rèn)可？

作為關(guān)心新能源汽車發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)分析說，從今年新發(fā)布的《上海示范應(yīng)用新能源汽車目錄》中可以發(fā)現(xiàn)，新能源車推廣策略在上海有兩大變化：一是除純電動車外，插電式混合動力車終于榜上有名；二是比亞迪、江淮等外地企業(yè)的產(chǎn)品開始進(jìn)入上海市場。

目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)“小荷才露尖尖角”，許多技術(shù)尚未成熟，尤其是電池技術(shù)，其容量、壽命、效能等還不足以支撐起電動汽車的高速發(fā)展。插電式混合動力車的出現(xiàn)，較好地解決了這個問題。燃油機(jī)加電動機(jī)的雙芯組合，使其續(xù)航能力大增。

“外地車企新能源汽車產(chǎn)品的陸續(xù)進(jìn)入，在豐富本地消費者選擇的同時，也對本地車企帶來挑戰(zhàn)。如果市場因此能形成良性競爭，也將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)由政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變。”饒達(dá)告訴記者。

有上海汽車業(yè)內(nèi)專家指出，本地新能源汽車制造商“走量”更應(yīng)“走心”，必須打造擁有核心技術(shù)和成本優(yōu)勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。但是，我國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強(qiáng)。

“在北京車展上，比亞迪與戴姆勒推出的純電動汽車‘騰勢’，售價幾乎達(dá)到特斯拉的一半，如果沒有政府補(bǔ)貼，恐怕對消費者吸引力有限。”這位業(yè)內(nèi)專家說，目前不少國內(nèi)車企推出的純電動車?yán)m(xù)航里程過短，達(dá)到200公里以內(nèi)的水平，還不到特斯拉的一半。

中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光認(rèn)為，市場對新能源汽車這一新事物能否接受，還要看產(chǎn)品價格、充電便利性、地方補(bǔ)貼跟進(jìn)程度等眾多因素。如果國內(nèi)自主品牌沒有在技術(shù)、相對價格、設(shè)計上都十分出眾的產(chǎn)品，將面臨與傳統(tǒng)汽車激烈競爭的尷尬境地，同時也很難打動政策制定者在充電、補(bǔ)貼等方面上給予更多政策支持。