一股整合浪潮席卷了中國鋰電行業(yè)，盡管頭部企業(yè)CATL和比亞迪正在推進(jìn)擴(kuò)張計劃，但諸多投資被取消，規(guī)模較小的企業(yè)被迫退出。

總部位于倫敦的研究公司Benchmark Mineral Inteligence表示，今年前七個月，中國有19個電池超級工廠項目被取消或推遲。Benchmark分析師Evan Hartev表示，這只會加速對電池廠現(xiàn)有投資的撤出，因為主要在歐洲的電動汽車制造商正在努力應(yīng)對銷售放緩的現(xiàn)實。

中國工廠發(fā)生了大量整合，這些工廠的低價策略加上收益率方面的掙扎，意味著公司已經(jīng)放棄了擴(kuò)建計劃。上述分析師預(yù)計，這些項目的取消將使中國2030年的電池超級工廠產(chǎn)能減少30%。

擁擠的中國電池行業(yè)發(fā)生劇變之際，世界部分地區(qū)的電動汽車銷售增長也已下降。根據(jù)電動汽車供應(yīng)鏈咨詢公司Rho Motion的數(shù)據(jù)，在經(jīng)歷了兩位數(shù)的增長后，歐洲和北美的增長率預(yù)計將分別降至6%和7%。

在過去十年投資熱潮中激增之后，中國汽車行業(yè)也在為類似的合理化做準(zhǔn)備。行業(yè)機(jī)構(gòu)估計，在全球最大的汽車市場上，大約有50家中國電動汽車電池集團(tuán)正在生產(chǎn)，這導(dǎo)致了一場廝殺，隨著他們面臨激烈的技術(shù)競爭和嚴(yán)格的政府監(jiān)管，這場游戲?qū)⒂萦摇?/p>

數(shù)據(jù)和分析公司W(wǎng)ood Mackenzie的首席分析師Kevin Shang表示，中國市場在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)能升級的推動下，進(jìn)入了新一輪的競爭。CATL和比亞迪等頭部企業(yè)主導(dǎo)著全球電動汽車電池市場，而數(shù)十家小型企業(yè)則面臨著財務(wù)狀況和成本競爭力較低的競爭。

中國工業(yè)和信息化部于6月敲定了中國鋰離子電池行業(yè)的修訂指南，該指南對能量強度、功率密度、循環(huán)壽命和其他電池規(guī)格設(shè)定了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

中國工業(yè)和信息化部表示，這些規(guī)定將幫助企業(yè)減少“純粹用于產(chǎn)能擴(kuò)張”的生產(chǎn)項目?；ㄆ旆治鰩熢谝环菅芯繄蟾嬷袑懙溃@表明政府意識到整個供應(yīng)鏈的低利用率。“我們認(rèn)為，該法規(guī)將使每個電池相關(guān)子行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)受益，因為它試圖逐步淘汰閑置產(chǎn)能，并通過加強技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來打破壁壘。”

因此，新進(jìn)企業(yè)一直在掙扎。今年4月，中國最大的芝麻糊食品制造商南方黑芝麻集團(tuán)公告投資者，該公司已暫停其計劃在東部省份江西的35億美元電池項目，理由是新能源市場格局發(fā)生了“巨變”。該集團(tuán)去年才宣布進(jìn)軍儲能。該公司在公告中表示：“公司不會操之過急……并等待我們執(zhí)行(該項目)的最佳機(jī)會，以避免更高的投資成本和相關(guān)損失。”

根據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟 (CNESA)編制的數(shù)據(jù)，4月，20余家中國公司披露了新電池生產(chǎn)設(shè)施的建設(shè)計劃，預(yù)計年產(chǎn)能將達(dá)到152GWh，比去年同期下降55%。

中國規(guī)模較小的電池制造商也被迫重新考慮其曾經(jīng)激進(jìn)的海外擴(kuò)張計劃。從汽車制造商長城汽車(Great Wall Motors)分拆而來的中國第七大電池制造商蜂巢能源于5月暫停在德國東部勃蘭登堡州勞赫哈默建設(shè)一座電池工廠的計劃。理由是“當(dāng)前汽車市場高度波動”，以及一個“重大”客戶項目被取消。德國媒體消息稱，該客戶為寶馬集團(tuán)，蜂巢能源因大客戶訂單取消，已停止在德國東部勃蘭登堡州勞哈默爾建造電池廠的計劃。

據(jù)了解，德國是蜂巢能源打開歐洲市場的前站。早在2020年11月，蜂巢能源就已經(jīng)在德國薩爾州建設(shè)第一工廠，目前這家工廠也面臨一再推遲的困境。

蜂巢能源董事長楊紅新稱，到今年年底，只有不到40家電池制造商能夠在整合浪潮中幸存下來。此前，二級和三級電池制造商參與了價格競爭，以搶占更多市場份額。楊紅新曾在活動中表示，目前，即使是最大的參與者也在降價。從電池制造商、鋰礦商到正負(fù)極材料生產(chǎn)商，由于2021年至2022年需求激增導(dǎo)致過度擴(kuò)張，導(dǎo)致電池價格下跌，利潤下降。

鋰電池供應(yīng)鏈中107家內(nèi)地上市公司的總收入和凈利潤分別為2930億元人民幣和170億元人民幣，同比分別下降18%和50%。然而，隨著規(guī)模較小的企業(yè)合并或倒閉，頭部電池制造商預(yù)計將變得更加強大，并增加投資。

7月，中國第四大電池制造商億緯鋰能、康明斯旗下品牌Accelera、戴姆勒卡客車美國控股公司以及佩卡(PACCAR)宣布成立合資公司Amplify Cell Technologies，并計劃在美國密西西比州馬歇爾縣建設(shè)一座21GWh的工廠，預(yù)計2027年開始運營。合資企業(yè)中，Accelera、戴姆勒卡車和佩卡各持有30%的股份，而億緯鋰能作為技術(shù)合作伙伴，持有10%的股份。

億緯鋰能也宣布了在馬來西亞投資32.77億元建設(shè)一家新工廠，生產(chǎn)儲能和消費電池，而中國第五大電池生產(chǎn)商國軒高科計劃投資13億美元在摩洛哥建造第一座電動汽車電池超級工廠。中國第六大電池制造商欣旺達(dá)計劃投資高達(dá)20億元人民幣在越南建造一個新的電池廠。

但Wood Mackenzie的分析師警告說，中國電池制造商，即使是規(guī)模較大的電池制造商，也可能面臨海外野心的挑戰(zhàn)，因為它們面臨著不同的監(jiān)管環(huán)境和地緣政治的不確定性。

中國企業(yè)希望走向海外，但他們正變得越來越現(xiàn)實。他們在中國的成功很難像復(fù)制粘貼那么簡單，所以出海比這更復(fù)雜。