崔東樹表示，隨著新能源汽車購置稅減免政策調(diào)整帶動電動車?yán)m(xù)航里程提升，低端小微型電動車萎縮，純電動走勢疲軟，增程式和插混持續(xù)走強(qiáng)。政策變化之下，短續(xù)航微型電動車的發(fā)展受到抑制，電動車的電池裝車需求增長持續(xù)慢于整車總量的增長。

值得注意的是，近年來，動力電池裝車的需求增長一直呈現(xiàn)波動態(tài)勢。崔東樹表示，2019年-2023年，需求分別增長10%、2%、143%、91%和32%。2024年4月的鋰電池裝車35GWh，同比增長41%；三元電池裝車10GWh，占比28%，低于去年同期；磷酸鐵鋰電池裝車量26GWh，占比72%。1-4月來看，鋰電池裝車121 GWh，同比增長33%。

崔東樹同時指出，從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化。2020年呈現(xiàn)純電動乘用車占比第一、純電動客車第二、純電動專用車第三，插電混動乘用車第四位的格局。到2024年，純電動乘用車仍然保持第一位，但插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，純電動客車下降到第四位。

相較之下，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。但是，崔東樹認(rèn)為，未來電池產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化的機(jī)會相對較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯，電池企業(yè)將逐步形成整車的核心配套產(chǎn)品。

崔東樹表示，就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強(qiáng)大，對電池等上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強(qiáng)，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也將進(jìn)一步加強(qiáng)。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步體現(xiàn)。

在電池企業(yè)格局方面，寧德時代和比亞迪二者穩(wěn)固占據(jù)頭部位置。其中，比亞迪的動力電池份額占比從2020年的14.9%上升到2024年的23.7%，4月達(dá)到28.5%；寧德時代的占比從2021年最高的51.9%下降到2024年的47.6%，4月達(dá)44.8%。今年4月，寧德時代和比亞迪共占據(jù)73.3%的動力電池份額。