而事實上，這已經(jīng)不是日本人第一次公開拆解中國品牌的汽車了。早在去年5月，日本NHK電視臺就拍攝了一期專題節(jié)目來介紹來自中國的神車—五菱宏光MINIEV。這款車在2021年賣出了39.5萬臺，但起售價還不到3萬元人民幣，讓日本人感到危機四伏。而此次日本人拆比亞迪并且出書，背后透露的則是日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮。這次拆解比亞迪都拆了啥？不拆“蔚小理”，不拆長城吉利，為何要拆比亞迪？本期《愛卡獨角SHOW》，我們來聊一聊日本人拆車的故事。

01、日本這次都拆了啥？

從外網(wǎng)曝光的圖片來看，這次車拆的是非常徹底，整個車幾乎只剩了框架，車門、前后杠等外觀零件全部被拆除，車內(nèi)的座椅、飾板、電子線束等也均被掏空。在拆解的過程中，每拆解一個部分，就用相機進行記錄，并對拆下來的零部件進行分析。他們甚至還細心地將零部件歸類，整理成一個表格。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，除了搭載被稱為“刀片電池”的新型結(jié)構(gòu)車載電池和集成熱管理系統(tǒng)外，車載電器元件的集中控制，比亞迪也都是遙遙領(lǐng)先于各大車企。最為核心的電池、電機等三電技術(shù)，在書中統(tǒng)統(tǒng)被詳細分解，尤其是比亞迪獨有的CTB一體化車身，直接被日經(jīng)BP社定義為“必看內(nèi)容”。

作為汽車強國，日本擁有豐田、本田、日產(chǎn)等多個全球頂級品牌，日系車在世界汽車工業(yè)的領(lǐng)先地位無需多言，尤其以豐田為代表的日系車企，其出色的技術(shù)、成本控制與市場運營能力，是世界汽車工業(yè)學(xué)習的典范之一。

事實上，逆向研發(fā)是主流車企的常規(guī)操作。燃油車時代，最初的日本車企也是靠模仿，拆解了當時不少的美系和德系車，到后來的韓系拆解日系，國產(chǎn)拆解日系、德系等等，通過拆解學(xué)習對手的優(yōu)勢，來提升自身實力，是行業(yè)內(nèi)的普遍共識，對于企業(yè)的發(fā)展有著直接的促進作用。來到新能源時代，日系車起開始研究國產(chǎn)新能源汽車，從側(cè)面也證明了國產(chǎn)新能源彎道超車的成功，以及日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮。

02、其實拆車習慣已久

其實不必驚訝日經(jīng)BP社的這波操作，因為這不是日本第一次拆解中國品牌的國產(chǎn)車。去年，日本NHK電視臺就拍攝了一期專題節(jié)目來介紹來自中國的神車—五菱宏光MINIEV，當他們拆解了一輛五菱宏光MINIEV后，驚呼其成本控制能力太出色：全車竟然沒有來自日本制造的零部件，其主要零部件均來自中國：電池是寧德時代的，馬達是寧波雙林的，電容器是湖南艾華的，只有極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），但沒有一個是來自日本制造的零部件。

更讓日本人震驚的是，他們將整個拆卸過程做了詳細的成本分析，13.9kWh的鋰電池成本價格為0.9萬元，除此之外，還有電機、電控系統(tǒng)，空調(diào)、內(nèi)飾以及車載軟件與售后服務(wù)，總共合計2.69萬元。相比售價，算下來這款如此便宜的小車，還能剩下11900元的利潤。

這里有人不禁要問，汽車工業(yè)如此發(fā)達的國家，為何要對五菱宏光這樣的廉價車型入手呢？事實上，這與日本國土用車習慣大為相關(guān)。日本的道路狹窄，以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車等K-CAR在日本一直很暢銷。按照日本的車輛分級，停車需要停車證明，但長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米的微型車就可以不用提供證明。也就是說，從日本的政策來看，是鼓勵消費者購買微型車的，這樣就能最大化的利用土地資源，避免停車位與道路資源的緊張。而隨著新能源時代的到來，微型電動車便逐漸進入到日本消費者的視野中。

這也是為何日本人會有針對性地研究五菱宏光，是因為看到了五菱宏光造出來的微型汽車不僅在中國市場暢銷，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINIEV在日本的售價還不到日本本土企業(yè)制造的微型車價的一半，相當有競爭力。

而拆解完成后，更讓日本人感到擔憂的是五菱宏光控制成本、制造廉價汽車的潛力與能力，如果進軍日本本土，會給其本土廠商造成巨大壓力。而在去年10月就傳出五菱宏光MINIEV要進軍日本市場的消息，但從今年來看，五菱遲遲沒有動向。比亞迪先下手為強，其ATTO 3在日本市場的競爭力，也給日本車企帶來了強烈的危機感。

新任豐田社長佐藤恒治在業(yè)績大會上也表示，將大力加強純電動汽車業(yè)務(wù)，2026年前將推出10款新的純電動汽車車型，到2026年使其電動汽車的年銷量達到150萬輛。而2022年豐田汽車共銷售1048萬輛，其中純電動汽車僅有2.4萬輛。如此來看，豐田距離這一目標還非常遙遠。因此，包括豐田在內(nèi)的日本汽車巨頭要想做好電動汽車，就必須要向行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的玩家學(xué)習。在目前，純電汽車領(lǐng)域，銷量最好的兩大巨頭，只有特斯拉與比亞迪。

03、不拆“蔚小理”，不拆長城吉利，為何要拆比亞迪？

為何偏偏要拆比亞迪呢？

最主要的原因，是造車基因的認同。

拆解的這本書的序言中便給出了答案。日經(jīng)BP社此前曾對全球熱門電動車，如日產(chǎn)聆風、特斯拉Model 3、Model S和大眾ID.3等車型進行了拆解。此次對比亞迪海豹的拆解原因很簡單，比亞迪的基因與日本車企非常接近。雖然日經(jīng)BP社此前也拆了特斯拉，但日本人認為，特斯拉的風格與日本車企的基因相差甚遠，日本人要學(xué)特斯拉的成本太高，轉(zhuǎn)型的難度更大。

特斯拉的優(yōu)勢基因在于軟件，特斯拉是軟件定義汽車的集大成者；拆完特斯拉的車，日本人發(fā)現(xiàn)軟件是特斯拉的核心能力，這種軟硬件的融合能力，是日本人眼下想學(xué)但學(xué)不來的。

比亞迪與特斯拉恰恰相反，比亞迪的特點是硬件幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈自給自足，是一家機械感很足的廠商，新能源時代的三電技術(shù)恰恰就類似日本在燃油車時代的“三大件”技術(shù)，這種基因的吻合，讓日本人對比亞迪產(chǎn)生了濃厚的好感。

回顧燃油車時代，日本車企本身強在于精密制造，從發(fā)動機、底盤、變速箱，到眾多汽車零部件，全球幾乎所有車企都離不開日本制造，皮實耐用的日本制造，無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，都非常青睞。但拆解完比亞迪和五菱宏光后，發(fā)現(xiàn)車上幾乎沒有來自日本的零部件，這就充分證明了比亞迪的核心優(yōu)勢也是制造?？梢哉f比亞迪的成長路徑與燃油時代的日本車企不謀而合，即自己掌控造車的幾乎全部零部件，這恰恰是日本車企學(xué)的來的。

因此在日本人來看，特斯拉的崛起是日本人所無法阻擋的，但比亞迪的領(lǐng)先，是日本人在未來可以反制并且反超的。

另外一個原因在于，比亞迪的產(chǎn)品特點、定位與銷量目標和銷量路徑，與燃油車時代的豐田頗為類似。在日本人看來，它很可能就是新能源汽車領(lǐng)域的豐田。

從銷量增長勢頭來看，比亞迪在全球市場主打20萬級別市場，它要侵蝕的便是豐田的市場份額，這無疑讓日本人感到非常焦慮。而這種焦慮恰恰在中國市場已經(jīng)得到了很好的印證。

04、不能掉以輕心，日本人的認真很可怕

要知道，日本人的認真，是“變態(tài)”級的。日本人不會屈服于任何一個曾經(jīng)的弱者實現(xiàn)反超，何況反超的還是中國車企。

怎么辦？拆你，研究你，打敗你。

在日本人拆車的過程中，學(xué)習是必不可少的。但是學(xué)習的過程中，日本人一定在思考你的短板與弱點，在合適的機會將你的產(chǎn)品進行反制。因此，對于海外市場而言，崛起的道路一定不是一帆風順的，比亞迪的市場地位，在未來很快便會與豐田正面交鋒，比亞迪需要提前布局。更何況，以豐田為首的日本車企將純電汽車的研發(fā)下注在了中國，這樣不僅可以借助中國新能源汽車完善的產(chǎn)業(yè)鏈為捷徑，還能把中國生產(chǎn)的豐田純電動汽車出口到海外，日本人的算盤也是一舉多得。

反觀國內(nèi)，從前不久長城公開比亞迪等“家丑”可以看出，國內(nèi)的眾多對手同樣在盯著比亞迪，比亞迪一旦存在重大的產(chǎn)品隱患，便會在致命的時機被對手無限放大，而這種問題要是被海外的競爭對手所拿捏，好容易在海外市場所積攢下來的品牌與口碑，可能會瞬間崩塌。

因此，雖然日本人拆車賣書是件值得自豪和炫耀的事，但是比亞迪仍需在產(chǎn)品及質(zhì)量層面加大投入，以保持技術(shù)的領(lǐng)先和質(zhì)量的過硬。別忘了，日本在燃油時代的技術(shù)壁壘、在氫能源領(lǐng)域的技術(shù)積累、以及多年混動技術(shù)的領(lǐng)先，積攢的實力隨時都會爆發(fā)。

全文總結(jié)：日本專利分析公司Patent Result對2010年至2022年純電動汽車（EV）充電和電池更換專利方面累計申請數(shù)進行統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，中國企業(yè)以4.1011萬項排在首位，達到排在第2位的日本企業(yè)的1.5倍。數(shù)字是驚人的，也是可喜的。

蘋果有多狠？這家科技公司賺取了手機行業(yè)85%的利潤。即使全世界的蘋果手機都是富士康生產(chǎn)的，但是蘋果的技術(shù)以及iOS系統(tǒng)，仍舊是全世界科技企業(yè)的技術(shù)壁壘。汽車行業(yè)亦是如此，如何把自己的技術(shù)壁壘做到日本人拆了車也造不出來，是包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)新能源車企需要努力的方向。