3月26日，國(guó)務(wù)院副總理馬凱今年以來第二次考察深圳新能源汽車企業(yè)，并以前所未有的高度對(duì)過去五年新能源汽車發(fā)展的障礙做了分析。在當(dāng)天的新能源汽車工作會(huì)議上，馬把“充電設(shè)施建設(shè)滯后于整車的研發(fā)、生產(chǎn)和推廣”定性為新能源汽車市場(chǎng)化推廣最大的客觀矛盾。

馬凱提出了新的方法論和扶持辦法：由國(guó)務(wù)院副總理牽頭，成立各部委聯(lián)席會(huì)議，由原來四部委的協(xié)同推進(jìn)，增加到九部委；一些能切實(shí)刺激消費(fèi)的方案也正在考 慮，比如減免新能源汽車的購置稅、延緩財(cái)政補(bǔ)貼退坡政策（編者：2014年和2015年新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度已經(jīng)調(diào)整）、征收燃油車排污費(fèi)用于電動(dòng)車等 等。

在汽車行業(yè)內(nèi)對(duì)新能源汽車發(fā)展一片迷茫時(shí)，國(guó)家啟動(dòng)第二波新能源汽車推廣計(jì)劃，目的之一也是為市場(chǎng)樹立信心。馬凱在會(huì)議中講到的問題和解決方案，將是未來幾年國(guó)家層面扶持新能源汽車的政策方向。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)曾被定位為中國(guó)趕超西方工業(yè)的一個(gè)大好機(jī)會(huì)，2009年國(guó)家發(fā)動(dòng)第一輪新能源汽車推廣，但目前看來，實(shí)際效果與規(guī)劃相差甚遠(yuǎn)。國(guó)務(wù)院不得不指派一名副總理負(fù)責(zé)，高規(guī)格盯緊新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

馬凱調(diào)研江淮汽車電動(dòng)汽車工廠

下一步怎么搞

2009年，國(guó)家開始推廣節(jié)能與新能源汽車政策。第二年，示范推廣城市擴(kuò)展到了25個(gè)，在6個(gè)試點(diǎn)城市開展私人領(lǐng)域推廣示范。但五年時(shí)間，推廣的節(jié)能與新能源汽車總共只有7萬輛，與當(dāng)初定下2015年保有量達(dá)到50萬輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

目前，市場(chǎng)狀況沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)折性跡象，2013年全國(guó)銷售節(jié)能與新能源汽車3.3萬輛，其中純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力汽車只有2萬輛。“如果不在核心問題上有所改變，到2015年保有量也不會(huì)超過10萬輛。”

一些投資較大、想搞新能源汽車的企業(yè)也一度迷茫。比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾在2013年就提出新能源汽車的拐點(diǎn)年，但經(jīng)歷了過去幾年市場(chǎng)的冷淡和充電設(shè)施建設(shè)的艱難，誰也不知道他們的心里到底有沒有底。

很多車企在新能源汽車發(fā)展狂熱浪潮下倉促進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域，出現(xiàn)“全民搞純電動(dòng)車”，不過局面已經(jīng)發(fā)生了裂變：一部分企業(yè)像比亞迪一樣，盡管技術(shù)上保持投 入，但市場(chǎng)上走一步看一步；另一部分車企對(duì)外稱在研發(fā)電動(dòng)車，但實(shí)際上對(duì)投入多少爭(zhēng)論不休，難以拿出像樣的產(chǎn)品，實(shí)際上，已經(jīng)重新回到傳統(tǒng)燃油車戰(zhàn)略。

李克強(qiáng)、馬凱等中央高層意識(shí)到了問題的嚴(yán)重性。1月9日前后，國(guó)務(wù)院副總理馬凱攜工信部長(zhǎng)苗圩等，考察比亞迪坪山基地和江淮合肥基地；不久，總理李克強(qiáng)考察比亞迪西安基地；3月26日，馬凱再次考察深圳新能源汽車企業(yè)。

除了企業(yè)自身尋找發(fā)展模式和產(chǎn)品性能的問題，馬凱總結(jié)出新能源汽車發(fā)展緩慢的四大客觀因素：部分領(lǐng)導(dǎo)猶豫觀望；充電設(shè)施建設(shè)滯后；扶持政策有待完善；存在不同形式的

地方保護(hù)。“這四個(gè)問題是需要政府來主導(dǎo)解決的。”深圳一家新能源汽車企業(yè)的內(nèi)部人士說。

未來扶持政策的一個(gè)重要方面是國(guó)家的財(cái)政扶持。盡管中央財(cái)政對(duì)新能源汽車的新一輪補(bǔ)貼政策去年9月已經(jīng)出臺(tái)，但中央高層認(rèn)為，補(bǔ)貼力度仍然不夠，正在考慮在財(cái)稅上有所增加。

馬凱在會(huì)上提到，相關(guān)部門正在進(jìn)一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮征收燃油車排污費(fèi)。在燃油附加稅基礎(chǔ)上，收取燃油車排污費(fèi)，用之于電動(dòng)車；考慮給 新能源汽車設(shè)計(jì)綠色單獨(dú)號(hào)牌(便于視覺識(shí)別)，在年審方面創(chuàng)造便利；研究民營(yíng)資本進(jìn)入、純電動(dòng)汽車整車廠生產(chǎn)政策、強(qiáng)制執(zhí)行汽車油耗限額管理制度、油耗積 分交易制度等。馬凱還要求相關(guān)部委，在電價(jià)、保險(xiǎn)費(fèi)、停車路橋等費(fèi)用為新能源汽車提供優(yōu)惠政策。

“如果購置稅全額免除，對(duì)新能源汽車的市場(chǎng)化推廣會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響，消費(fèi)者買車價(jià)格會(huì)便宜很多。”比亞迪內(nèi)部人士說。這是繼中央和地方進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼后，新的財(cái)稅扶持方式。

據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)顯示，每臺(tái)比亞迪純電動(dòng)汽車e6的購置稅是19641元，插電式混合動(dòng)力秦也超過1萬元，而純電動(dòng)大巴K9的售價(jià)高達(dá)200多萬元，按大概10%計(jì)算，購置稅就高達(dá)20多萬元。

國(guó)家高層認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展初期階段要比預(yù)想漫長(zhǎng)，正在研究延緩財(cái)政補(bǔ)貼退坡政策。一些汽車企業(yè)嗅到了國(guó)家第二輪新能源汽車推廣的浪潮到來，觀望的心態(tài) 開始扭轉(zhuǎn)。王傳福在接待高層官員的調(diào)研后說，“在琢磨國(guó)家高層的意思，明顯感受到了重視的力度前所未有，新能源汽車市場(chǎng)化的春天就要來了。”

協(xié)同九部委建充電設(shè)施

但還有一個(gè)巨大的現(xiàn)實(shí)問題是，充電設(shè)施不完善是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條“木桶上最短的板”。“從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，充電設(shè)施就是應(yīng)該超前建設(shè)，沒有所謂的先后 問題。如果要考慮充電設(shè)施建設(shè)與電動(dòng)車保有量誰先誰后，那就是雞與蛋的問題，沒答案。”陳全世(中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任)認(rèn)為。

按照此前國(guó)家新能源汽車規(guī)劃，充換電站和充電樁建設(shè)任務(wù)是：2011年~2015年，電動(dòng)汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；2016年~2020年，國(guó)網(wǎng)建設(shè)充電站目標(biāo)高達(dá)10000座，建成完整的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

但截至2013年底，“主力軍”國(guó)網(wǎng)已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺(tái)，離2015年目標(biāo)非常遙遠(yuǎn)。一位不愿具名的新能源汽車專家認(rèn)為這種狀況是“國(guó)家政策執(zhí)行不力”。

國(guó)家電網(wǎng)的苦衷是，從2009年其已經(jīng)投入5年，大部分充電站甚至沒有真正運(yùn)營(yíng)過，虧損越來越大。到2013年，國(guó)家電網(wǎng)已經(jīng)不愿意獨(dú)立支撐充電設(shè)施建設(shè)。

馬凱在會(huì)議中提出，要進(jìn)一步放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入。鼓勵(lì)和支持社會(huì)資本進(jìn)入充電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、汽車租賃、電池租賃和回收等服務(wù)領(lǐng)域。

但還有一個(gè)潛藏背后的問題是，充電站建設(shè)涉及的部門包括土地、規(guī)劃、電力等等，多個(gè)部門難以協(xié)調(diào)，特別是社會(huì)資本，大規(guī)模建設(shè)并不容易。

過去只有科技部、工信部、發(fā)改委、財(cái)政部四部委負(fù)責(zé)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，經(jīng)常在推進(jìn)過程中遇到其他部門的“障礙”，政府高官的抱怨一度引發(fā)關(guān)注。這也是由 副總理馬凱“掛帥”的原因：可以把住建部、國(guó)土部、交通部、能源局、公安部都拉進(jìn)“聯(lián)席會(huì)議”，并分配各自要解決的具體問題。

住建部要把充電設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃；能源局要指導(dǎo)各地建立電力基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；國(guó)土部負(fù)責(zé)充電設(shè)施建設(shè)用地政策；發(fā)改委和交通部負(fù)責(zé)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式。

但是，即使國(guó)家搭建了充電設(shè)施建設(shè)的政策平臺(tái)，如果沒有盈利模式，社會(huì)資金仍然不會(huì)進(jìn)來。而要盈利的前提是，有足夠的電動(dòng)車保有量——問題又回到了原點(diǎn)。

陳全世的解決方案是：充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)該由中央強(qiáng)壓到各級(jí)政府，讓地方政府以更加靈活的辦法來解決問題。理由是前期不盈利階段，如果讓某家公司，甚至中央部門來解決，都不切實(shí)際，但如果分配到各地，等于將全盤任務(wù)分割成小塊，困難就會(huì)小得多。