公司是鋰電池正極材料的供應(yīng)商,擁有各類鋰電池正極材料產(chǎn)能9000噸,前驅(qū)體8000噸。其中,2000噸正極材料和8000噸前驅(qū)體為江蘇海門項目新建產(chǎn)能,目前已處于試生產(chǎn)階段。

    從全球范圍內(nèi)來看,鋰電池正極材料90%運用于小型鋰電,12年全球需求量為8萬噸,13年大約9~10萬噸,14年將繼續(xù)增長。當(dāng)前鋰電池正極材料產(chǎn)能過剩,全行業(yè)平均開工率約為50%,鋰電正極材料低端市場競爭激烈。為此,公司一直走大客戶路線,并且努力拓展高端市場。公司主要客戶及戰(zhàn)略伙伴分別為:比亞迪、日本三洋、三星SDI、LG 化學(xué)和日本SONY 等,主要產(chǎn)品為鈷酸鋰、多元材料和錳酸鋰等,其中鈷酸鋰向高密度鈷酸鋰和雙高鈷酸鋰發(fā)展、多元材料向電動工具和大型動力EV市場拓展、錳酸鋰也主要面向高端市場。目前鋰電正極材料國外已經(jīng)做到了4.4V,國內(nèi)主流仍然是以4.2V 為主,公司將努力抓住國內(nèi)正極材料向4.35V、4.4V 更新?lián)Q代的契機(jī),加快產(chǎn)品更新?lián)Q代,從而保持在產(chǎn)品上的領(lǐng)先優(yōu)勢地位。我們認(rèn)為,隨著公司產(chǎn)品向高端升級、新產(chǎn)品比重不斷提升,未來產(chǎn)品毛利率將有所改善。

    NCM 在動力電池領(lǐng)域性價比最高,未來有望成為主打材料

    目前在整個電動汽車領(lǐng)域,國內(nèi)以比亞迪為主的電動汽車使用的正極材料是磷酸鐵鋰(LFP)、日韓等電動汽車使用的是錳酸鋰(LMO)和鎳鈷錳(NCM)、特斯拉電動汽車使用的是鎳鈷鋁(NCA)。對于動力電池而言,一般最關(guān)心的問題:一是安全性,二是續(xù)航能力(能量密度),三是循環(huán)使用,四是成本,五是方便性。LFP 由于能量密度低、低溫性能差、導(dǎo)電率低,且材料成品率低一致性差等問題,將逐漸被取代;LMO 材料本身循環(huán)壽命短,比容量較低,多用于和其它材料混合使用;而NCM 與NCA比較,雖然NCM 能量密度略低于NCA,但NCM 穩(wěn)定性更強(qiáng)、成本更低,加工費比NCA 低一半。因此,從綜合指標(biāo)上看,NCM的各項性能較為均衡,性價比最高,未來有望成為動力電池領(lǐng)域的主打材料。

    海門項目裝備先進(jìn),產(chǎn)品定位高端

    目前,在正極材料的生產(chǎn)工藝上,國內(nèi)企業(yè)與國際同行主要的差距還是在工藝裝備水平上。公司海門項目采用國際最先進(jìn)的工藝裝備進(jìn)行生產(chǎn),關(guān)鍵核心設(shè)備都采用進(jìn)口。同時配備公司經(jīng)驗豐富完善的控制系統(tǒng),從而產(chǎn)品品質(zhì)更有保障。海門的正極材料主要用于動力電池的三元材料和用于小型鋰電上的高端錳酸鋰。公司三元材料已經(jīng)在電動工具上批量供貨,在大型動力電池方面正在配合國內(nèi)外客戶進(jìn)行開發(fā)。隨著海門項目的投產(chǎn),公司在高端產(chǎn)品上的比例將進(jìn)一步提升。

    電動自行車領(lǐng)域鉛蓄電池價格優(yōu)勢減弱,鋰電池替代趨勢日益明顯

    在電動自行車領(lǐng)域,鋰電池替代鉛酸電池的趨勢非常明顯。一方面,這是政府對環(huán)境保護(hù)的政策支持以及強(qiáng)制性要求,另一方面,和鉛酸電池比較,以前價格差在1000元左右,目前價格差已降到300~400元,鉛蓄電池的價格優(yōu)勢逐漸減弱,消費者在選擇上也更傾向于鋰電自行車,因此,未來替代的趨勢明顯。

    短期看公司在小型鋰電上的升級換代,長期看多元材料在動力電池上的推廣應(yīng)用

    從目前來看,公司的產(chǎn)品主要是以鈷酸鋰和多元材料為代表的小型鋰電正極材料和以NCM 多元材料為代表的動力電池正極材料,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以小型鋰電正極材料為主,在小型鋰電和電動工具上的開發(fā)也比較成熟。由于動力電池對能量密度、倍率性、安全性和循環(huán)壽命等要求更高,即使是同樣的材料,用在動力電池和小型鋰電上的要求也不一樣。目前動力電池的上下游配合和技術(shù)的成熟都需要一個過程。因此,短期仍然看公司在小型鋰電上的升級換代,長期看多元材料在動力電池上的推廣應(yīng)用,我們預(yù)計13~15年EPS0.06元、0.12元、0.36元,增持評級。